Cuando Marcelo le dice a Hamlet, en el drama de William Shakespeare, que “algo huele mal en Dinamarca” se refiere evidentemente a la decadencia moral del entonces corrupto reino danés.


Cinco siglos más tarde, los habitantes de estas pampas sabemos que en estas tierras de maravilla que alguna vez fueron nuestras, el olor a podrido –para decirlo sin eufemismos– es potente, desalentador y hasta deja chiquitos a los malos aromas literarios hamletianos.

Algo de esto puede aplicarse a la información brindada en esta columna hace sólo 48 horas respecto del buque Orion Ocean, que estuvo casi dos días varado y obstruyendo la navegación en el Río Paraná por evidente sobrecarga en las bodegas. Y cuyas circunstancias todavía llaman la atención a medida que se conocen "rarezas", como que ese barco se pasó de carga el pasado martes 23, y cuando se pidió el desamarre en el muelle Quebracho, de San Lorenzo, Santa Fe, a las 13,30hs, fueron necesarios algunos peritajes hasta que recién a las 9 y media de la noche salió del muelle por pedido de la terminal, ya que el práctico a bordo y/o el capitán de la nave se habrían negado a zarpar a causa del exceso.

Según veteranos informantes de buen ojo, finalmente sacaron al Orion Ocean del muelle a fin de que otros buques pudieran seguir operando en la terminal, y lo dejaron anclado en un punto cercano a Ramallo llamado "Rada San Lorenzo" y a la espera de próximas inspecciones que autorizaran su despacho final. Pero entonces se conoció que la carga en bodegas del buque, que en el informe de salida era de 26.000 toneladas de maíz y 14.000 toneladas de harina de soja, desde el boletín especializado en puertos, transporte y logística argenports.com.ar se informaba a la par que el carguero "varó en el río Paraná y terminó bloqueando todo paso por esa vía de navegación estratégica para las exportaciones argentinas. El bulk carrier de 200 metros de eslora y bandera panameña había zarpado del puerto de San Lorenzo con 27.700 toneladas de maíz y 15.400 de harina de soja, con destino a El Callao, Perú".

Consultados acerca de si es normal que se produzcan semejantes diferencias, la respuesta de otro informante fue rotunda: "No. Hace muchos años que no ocurren estas variantes. Pero empezaron a suceder estos últimos 3 meses, en varios muelles, como Vicentín y Terminal 6 Sur y Terminal 6 Norte sobre todo".

También llamó la atención de viejos despachantes la demora en salir, porque el desamarre del muelle Quebracho debió hacerse pasado el mediodía, pero por estar pasado de carga, según los peritajes, salió del muelle ya entrada la noche y por pedido de la Terminal, ya que el práctico a bordo, o el capitán, al parecer se negaban a zarpar debido a ese exceso.

Lo cierto es que pasaron muchas horas para efectuar un despacho de salida que el práctico –según se comentaba el viernes– se negó a firmar debido a dicho exceso. Por eso lo habrían sacado a rada 9 horas después del pedido de salida y por orden de la terminal y sin obtener el despacho final que libera a navegar a puerto de destino.

Una vez salido del muelle, el Orion Ocean quedó en Rada (margen oriental del río), donde al parecer se hicieron inspecciones de características que esta columna ignora. Pero sí se comentó luego que "largó agua o alguna otra cosa como lastre para que el calado se acercara a la medida óptima".

Si bien el buque fue conducido a fondeo en la rada principal de Ramallo, en el kilómetro 337,9 de la mal llamada "Vía Navegable Troncal" que no es otra cosa que el Río Paraná, y entre los puertos de Ramallo y San Nicolás, la navegación por ese sector de la también mal llamada "Hidrovía" siguió interrumpida durante un día y medio.

Y por si fuera poco, también resultó llamativa una casualidad que se manifestó en el hecho de que un buque pasado de carga fuera a encallar en un lugar donde desde hace mucho tiempo no se había varado ningún buque. Cosas que pasan, podría decirse, pero que en estos tiempos y con el Río Paraná desnacionalizado y geológica y ambientalmente tan maltratado, resultan materia natural de dudas y sospechas.

Finalmente, es inevitable combinar todo lo anterior con las protestas que comienzan a escucharse en la costa atlántica, más al Sur del Canal Magdalena y en la siempre inquietante ciudad de Mar del Plata. Impulsados por la CTA Autónoma y el Instituto IEF, de Mar del Plata, suenan cada vez más fuertes los reclamos para que en el próximo año, 2024, no se renueven las cuotas pesqueras, hoy permisivas y contrarias a toda soberanía alimenticia, lo que es especialmente grave ­–e idiota– siendo que la Argentina tiene miles de kilómetros de costas atlánticas, pero de sus recursos pesqueros, que son gigantescos, el 90% se destinan a exportación. Y así se los llevan, como a los langostinos, a procesar en Perú, Ecuador, Guatemala o Tailandia, generando allá empleos que deberían ser para argentin@s. Y que deberían venderse en los mercados de todo el país y a precios populares.

A esa exportación sin valor agregado sí hay que agregarle, además, el hecho de que así no se genera una industria pesquera nacional. Más bien todo lo contrario, verdadero pecado para un país que, con miles de kilómetros de mar, hoy es la negación misma de una industria pesquera potencialmente fabulosa.

Diferentes grupos se organizan en estas horas para que la pesca en nuestros mares sea también soberana, y eso empieza por la no renovación de las cuotas pesqueras que sólo apuntan a la profundización y privatización y concentración de los extraordinarios recursos pesqueros que hay en nuestras costas.

Lo que se reclama es por eso no renovar las cuotas individuales transferibles que vencen en 2024. Lo que sería un paso más en favor de la Soberanía marítima y también, claro está, la Soberanía alimentaria.