El increíble viaje de Juan Carlos Dávalos en 1920

“La idea de un ‘raid’ a Antofagasta nació a mediados de 1920 en el seno del Comité de Propaganda del Ferrocarril al Pacífico por Huaitiquina”. Así comienza sus primeras líneas Juan Carlos Dávalos en un texto documental de gran valor histórico llamado “Por las montañas. De Salta a Antofagasta”.

En el relato se pueden apreciar minuciosas descripciones de lo que fuera una aventura de gran envergadura para la época (inclusive lo sigue siendo hoy), persiguiendo como fin la propaganda y difusión de la obra de construcción, de lo que luego sería el ferrocarril hoy conocido turísticamente como Tren a las Nubes, el cual nació y estuvo operativo durante largos años, conectando Argentina y Chile por Salta, trasladando pasajeros pero sobre todo minerales y mercancías en general.

A este escrito se suman los fotogramas que acompañan la nota, pertenencientes a una pieza fílmica resguardada en la Mediateca del Archivo Provincial de Salta y testimonio invaluable de aquella proeza, la cual consta de 4000 metros de rollo audiovisual pertenecientes a Francisco Pereyra, coleccionista que resguardó y donó el material que hoy permite reconstruir la travesía en movimiento.

Inicio de la aventura

Entre los concurrentes a la altruista expedición se encontraba el multifacético poeta y escritor salteño Juan Carlos Dávalos, figura de gran influencia en las letras del siglo XX en Sudamérica. Juan Carlos, andariego y curioso explorador de la geografía salteña, no dudó en sumarse a la comitiva conformada por siete vehículos que transitarían la ruta que luego sería surcada por el potente ferrocarril y su magnifica construcción.

La obra titánica que se proponían con la construcción y el tendido de la linea férrea, será un antes y un después para la provincia de Salta. Aquella construcción atrajo gran cantidad de obreros que desde diferentes latitudes llegaron en búsqueda de trabajo a los rieles del Huaitiquina, y junto a ellos, arribaron también distintas idiosincrasias, costumbres e ideas políticas que contribuyeron a la conformación de un nuevo sujeto social en Salta.

“Yo deseaba realizar el ‘raid’ manejando mi máquina y experimentando todas las peripecias a que se expone el verdadero chauffeur en tales empresas. La partida quedo fijada para el 8 de diciembre”, comenta Dávalos en su obra, dando marco, contexto y puntapié inicial a la expedición con destino Antofagasta en Chile.

Los diarios de la época rebosaban, antes, durante y después de la expedición, de notas periodísticas referidas a ese sueño de personas que con su técnica, cambiarían las relaciones sociales y sobre todo económicas de la región, encontrando la salida hacia el mar por el camino más corto desde el norte argentino. Se hablaba de los preparativos, de los trabajos y también de la expedición en sí misma. Todo lo concerniente al Hauitiquina, su proyección y progreso en la construcción, no pasaba desapercibido para de la realidad salteña y argentina.

El relato de Dávalos acompaña e ilustra aquella travesía que va surcando diferentes sitios desde Salta capital, donde las lluvias estivales comienzan a ser un primer gran escollo superado. Luego continuarán trepando por la Quebrada del Toro pasando por Río Blanco, El Tunal, y la Puerta de Tastil, entre otros pequeños poblados y caseríos.

La travesía

“Sentimos los efectos de la altura por un zumbido en los oídos y un vago dolor de cabeza. En cuanto al motor, éste no parece experimentar pues subió la cuesta con asombrosa facilidad (...). En la cumbre de Abra Blanca echamos pie a tierra y tuvimos palabras de encomio para los ingenieros autores de este camino que hace posible en nuestro país y en una región casi desierta, escalar tan fácilmente montañas más altas que el Mont Blanc”, comenta Dávalos con lujo en los detalles y licencias poéticas.

En el camino cruzan cabras, ovejas, llamas, y poco o nada de otros seres humanos, salvo “alguna pastora con sus perros”, solo marca el poeta en su relato que prosigue, “Eran las 6 de la tarde del día 9 de diciembre. Nos alojamos en la casa de una mina de plomo explotada por los españoles y actualmente amparada por dos o tres indios que extraen mineral por cuenta del propietario”.

Los primeros días solo alguna inclemencia climática con ríos crecidos por la época, es lo que destaca el relato de Juan Carlos Dávalos en cuanto a las dificultades, sin embargo, las máquinas, todas marca Ford, comienzan a tener sus primeros problemas técnicos. “El 11 de diciembre, a mediodía, reanudamos la marcha tomando yo la delantera; pero no anduvimos medio kilómetro cuando empezaron las dificultades. El camino era puro médano, las ruedas giraban en falso levantando torbellinos de arena (…) la noche nos sorprendió todavía lidiando con los médanos en la cumbre de Chorrillos, nuevamente a cuatro mil ochocientos metros sobre el nivel del mar. Soplaba un vientecillo siberiano. El termómetro marcaba siete grados bajo cero”.

“Aquella fue la primera noche brava. Teniendo a la vista el nevado de Pastos Grandes y encima un cielo plateado de estrellas, nos tumbamos en el suelo envueltos en frazadas y nos quedamos dormidos”, remarca con precisión Dávalos y continúa más adelante: “No recuerdo la fecha de llegada a Catua, sino que arribamos una noche a eso de las once y que nos quedamos a descansar todo el día siguiente. ¡Por fin dormíamos bajo techo!”.

El texto evidencia, ya pasados por lo menos cinco días de la partida desde Salta, un desgaste físico vinculado directamente con la aridez y soledad que presenta el paisaje de la Puna profunda. “Mas allá de Huaitiquina, que es un cerro y no población, como suele creerse, el camino atraviesa el ‘campo del polviadero’ y el ‘alto de Lari’, a cinco mil metros sobre el nivel del mar (...). En el paradero de ‘Puntas Negras’, a falta de leña, los viajeros hacen fogones con huesos y cabezas de toros: ese detalle dará una idea de aquellos osarios. Nosotros acampamos allí una noche y dormimos junto a los cadáveres momificados de tres arrieros que habían muerto de frío”.

Como metáfora de la denominación adoptada por el próximo ramal férreo, las inclemencias se agrandan en el lugar mismo que llevaba el nombre elegido. “El cerro de Huaitiquina fue uno de los obstáculos serios de nuestro viaje. Hubo que cavar a pala una huella en la arena, para que los automóviles pudieran trepar a motor”.

En Chile

Luego del largo, pero aún no finalizado trayecto del lado argentino, cruzando ríos, quebradas, valles, abras, médanos y alturas superiores a los 5000 metros, el Comité de Propaganda del Ferrocarril al Pacífico por Huaitiquina, hace su entrada a Chile en los albores de la Noche Buena de 1920: “Llegamos por fin a San Pedro de Atacama el 24 de diciembre, a las 5 de la tarde; pasamos bajo un arco triunfal de ramas y yuyos, en cuyo dintel leemos una salutación a la Argentina y a los viajeros. Las autoridades y el pueblo se adelantan a recibirnos con cerveza y refrescos y somos acompañados galantemente hasta el hotel, donde un orador nos dice amables palabras de bienvenida”.

Luego de la calurosa bienvenida de parte de los hermanos chilenos, y el descanso necesario después del primer gran trayecto recorrido, la expedición debería seguir viaje hasta Antofagasta de la Sierra, distante aún poco más de 300 kilómetros desde Antofagasta. Pero todo esto, no sin antes haber gozado una recepción “donde fuimos recibidos con una cordialidad espléndida y obsequiados con baño, refrescos, música, champaña y el Himno Nacional Argentino”.

El camino hacia el mar era el destino hacia Antofagasta, y aquel era el itinerario fijado para el final de la expedición. Sin embargo, antes del punto de llegada, quedaría una parada intermedia: “En Calama fueron revisados los automóviles y luego emprendimos la penúltima etapa del viaje”.

Como una expresión de tarea cumplida, de desahogo y proeza lograda con entereza y estoicidad, Dávalos describe el momento de la llegada triunfal:  “Nos hallábamos en las calles de Antofagasta, dando vivas a la Argentina, a Chile y al Ferrocarril Internacional por Huaitiquina”.

Los casi 800 kilómetros que separan Salta del puerto de Antofagasta habían sido realizados en esta proeza que contaba con pocos antecedentes. Siete vehículos con esos aventureros, algunos técnicos, poetas, gente especializada en filmación y otros tantos acompañantes, finalizaban la travesía con el afán de contribuir a la propaganda y difusión de lo que sería el tren de Salta a Antofagasta por Hauitiquina, y que comenzaría a construirse menos de un año después de aquel raid.

Serán entonces los esfuerzos mancomunados de los gobiernos de ambos países, las fenomenales obras de ingeniería de Richard Maury, los avanzados que fueron trazando y explorando la ruta, y el esfuerzo descomunal de miles de anónimos que tendieron durante años rieles y durmientes, ajustaron tuercas y dejaron en muchos casos su vida. Ellos, aunque poco nombrados, fueron también los que permitieron esta obra que hoy, con su matices y bemoles, sigue en pie y es materia de estudio y admiración.

Como resume Juan Carlos Dávalos, centrándose en la expedición realizada y en uno de los últimos pasajes de su crónica expedicionaria: “Lo interesante aquí, a mi modo de ver, es la importancia del esfuerzo deportivo, realizado por un grupo de salteños decididos”. Y quizás sea entonces aquella noción de grupo, de colectivo, de esfuerzo compartido, la gran metáfora de lo que resultó al fin, el famoso y monumental Tren por Huaitiquina.