Cuando José “Pepe” Lojo habla del puerto, el tiempo pasa a otra dimensión. O pasa a segundo plano. Se le enciende la mirada y hasta deja sonar su teléfono, inmerso en su relato. Varias veces, a lo largo de la charla, se acercan colaboradores a intentar interrumpirlo, sin suerte. Lojo señala mapas y trae datos históricos. 

"En 1905 se instalan los frigoríficos Swift y Armour, pegados al puerto", dice. "Generan 20 mil empleos. Así nace Berisso y crece Ensenada. Nacen también los barrios platenses El Mondongo y El Churrasco. Veinte años después viene la refinería, porque no había oleoductos y el petróleo se transportaba por agua. Y alrededor de la refinería se arman las industrias derivadas, surge el polo petroquímico. El puerto explica gran parte del crecimiento de la ciudad en la primera mitad del siglo pasado". 

Este platense, ingeniero graduado en la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), con perfil técnico pero de larga militancia en el Frente Grande y referenciado en Mario Secco, llegó a la presidencia de la Corporación Puerto La Plata en 2021, cuando su antecesor, Pedro Wasiejko, se hizo cargo del Astillero Río Santiago.

Para Lojo, el puerto precede a la ciudad porque la decisión de Dardo Rocha fue construirla cerca del punto más propicio para un puerto. Ese punto eran, justamente, “los altos de la Ensenada de Barragán”, accidente donde habían recalado hasta las flotas inglesas que nos invadieron en 1806 y 1807. “La Plata es la segunda ciudad íntegramente planificada del continente, después de Washington: fue pensada como ciudad portuaria, por eso hay un eje este-oeste que atraviesa la plaza Moreno, la legislatura, el Teatro Argentino, la Catedral y el puerto.”

A la vez, afirma que el sistema que conforman los ríos De La Plata, Paraná y Paraguay, que se adentra en las profundidades del continente, es una enorme ventaja competitiva "sólo comparable con el Mississippi, en el hemisferio norte”. Por eso entiende que el canal Magdalena "debería ser política de estado", para que los buques puedan entrar y salir de Argentina sin necesidad de pasar por Montevideo. “Hoy estamos partidos”, afirma, y agrega que no es solamente un tema de soberanía: también se trata de la reducción de los costos y de las oportunidades comerciales que se pierden.

—¿Qué futuro tiene el puerto de La Plata?

—Argentina necesita un puerto de aguas profundas en el Río de la Plata. Hoy no lo tiene y todo el tráfico pasa por Montevideo. El de La Plata está naturalmente llamado a cumplir esa función por sus características y su ubicación dentro de la franja central que atraviesa el país de este a oeste, que es la zona núcleo de la producción y el comercio. Desde hace más de 500 años, los barcos que vienen a comerciar recalan en la Ensenada de Barragán porque es el mejor accidente geográfico para ese fin. En las últimas décadas, los barcos marítimos se hicieron más grandes, por lo que ya no pueden llegar a Rosario y se requiere un trasbordo. Hoy ese trasbordo se hace en Montevideo.

—¿A qué lo atribuís?

—A razones geopolíticas que, si me apurás, datan del siglo XIX cuando la diplomacia británica decidió que un mismo Estado no podía controlar ambas márgenes del Río de la Plata: a intereses de las grandes corporaciones logísticas, portuarias y marítimas. El 60 por ciento de la carga que pasa por Montevideo es argentina. Las ineficiencias logísticas implican pérdida de competitividad, sobrecostos. Y todo eso en el comercio internacional lo paga el eslabón más débil de la cadena. Entre China y nosotros, ese somos nosotros.

—¿Y ese desarrollo depende del canal Magdalena?

—El canal de Magdalena es una de las obras clave para tener un sistema logístico eficiente e integrado. Ya en 1810, en un artículo publicado en “La Gazeta”, Manuel Belgrano afirmaba que “el canal al sur es el más seguro y cómodo para navegar”. El de Punta Indio, no sólo obliga a los barcos a pedir permiso, salir del país y entrar en otro, sino que tiene un codo muy cerrado, una curva incómoda. La refinería de Ensenada abastece de combustible a todo el país: son 800 barcos que tienen que pasar por Montevideo. Los barcos cerealeros que bajan por el Paraná y deben completar carga en Quequén, tienen que pasar por Montevideo. El rompehielos Almirante Irízar, cuando lleva provisiones y pertrechos para la campaña antártica, tiene que pasar por Montevideo. Es una cuestión de soberanía también. Hoy somos como Suiza o Bolivia, no tenemos salida propia, tenemos que pasar por el patio del vecino.

—¿En qué está eso hoy?

—Se están ajustando detalles finales de los pliegos. Pero por la época del año y el calendario electoral, supongo que se presentarán el año que viene. Es vital que se haga, debería ser política de estado. Según un estudio de la ONU, las zonas que no tienen logística directa, como Argentina hoy, pierden un 40 por ciento de negocios posibles, que se vuelven inviables por ese sobrecosto. A la inversa, los buques que esperan para ingresar al puerto de Montevideo demandan todo tipo de bienes y servicios —combustible, lubricante, servicios médicos, alimentos, etc— por 250 millones de dólares anuales. Si una parte de ese tráfico pasara por La Plata, traería consigo parte de ese gran volumen de negocios.

—¿Cómo fue el manejo del puerto en el período de María Eugenia Vidal?

—La política de transporte es un aspecto de la política económica y, como tal, estuvo supeditada a intereses que no eran los nacionales. Eso se verificó también en el manejo portuario. Te doy un par de ejemplos. Había, cuando asumieron, una terminal de contenedores lista para usar, la más moderna de América Latina, con tecnología de punta. La tuvieron cuatro años paralizada. Había una norma que impedía el trasbordo internacional con países sin convenio de reciprocidad: ellos la derogaron. Se les “perdieron” los pliegos para la licitación del canal durante 4 años.

—¿Y cuál es la mirada de este gobierno?

—El puerto es una plataforma de desarrollo y está listo para dar el salto. De hecho, La Plata fue pensada como una ciudad portuaria. Sólo así se explica que hayamos pasado en menos de un siglo de 70 mil habitantes a un millón. Ésa es la mirada del gobernador. Por eso la Provincia invierte en mejorar los accesos, porque quiere que la comunidad conozca el puerto, lo quiera y lo cuide. En algún momento de la historia nos desviamos de nuestro destino, pero es hora de recuperarlo. Esa es la mirada de Mario Secco y de Fabián Cagliardi y es también la propuesta de Julio Alak. Hablo mucho con él, hice aportes al plan estratégico. Estamos de acuerdo en la necesidad de mirar integralmente puerto, región y ciudad para volver a ser “la gran capital”. No se puede pensar el puerto por fuera del sistema logístico, como un todo. Este es un servicio que debe ser eficiente, favorecer la producción y el comercio, interior y exterior. Puede incluir participación privada, pero la gobernanza debe ser estatal. El Estado debe definir en qué y cuánto se invierte, en beneficio del interés general.

—¿Y el intendente actual, Julio Garro?

—Garro tiene un modelo de ciudad basado en los negocios inmobiliarios. Por eso hace zonificaciones y lotea, desplaza a los sectores productivos, como ocurre ahora con el cordón hortícola. Esa mirada prescinde totalmente del puerto porque prescinde de la producción y el comercio como motores de desarrollo. Cuando esa mirada se vuelve dominante, el riesgo es que la ciudad avance sobre la zona portuaria y el puerto quede encajonado.

—¿Pudiste hablarlo con él?

—Nunca tuvimos una reunión, apenas nos saludamos en actos protocolares.