Para responder el interrogante sobre el futuro de la aerolínea de bandera Aerolineas Argentinas de cara al último round de la contienda electoral, no alcanza con explicar las propuestas de los candidatos. Es preciso reconstruir el derrotero que atraviesa el sector aerocomercial desde la pandemia.

A nivel mundial, la industria aerocomercial está recién recuperandose de la peor crisis de su historia. Las progresivas eliminaciones de las restricciones a los vuelos redundaron en un aumento del tráfico internacional. Los ingresos de las aerolíneas por pasajero-kilómetro (RPK), indicador de demanda de vuelos, aumentaron un 47,2 por ciento en el primer semestre de 2023 con respecto al mismo período del año anterior. Según IATA, organización mundial que nuclea a las líneas aéreas, la recomposición de los mercados nacionales contribuyó a ese crecimiento en las distintas regiones. En Argentina, los datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) muestran que en diciembre de 2022 la cantidad de pasajeros de cabotaje transportados ya había alcanzado un 96 por ciento del total registrado para el mismo mes de 2019.

Cielo argentino

Pero estas cifras de recuperación deben leerse junto a otras transformaciones del mercado aerocomercial local que definen el escenario presente y futuro. La pandemia aceleró las crisis internas que venían atravesando varias aerolíneas como consecuencia de la “revolución de los aviones”. Esta política, implementada durante la presidencia de Mauricio Macri, se basó en la desregulación tarifaria y la apertura del mercado a las primeras aerolíneas low-cost. 

Concebida como una forma de “democratización” de los cielos a través del acceso a vuelos baratos, no tuvo los resultados esperados. LATAM Argentina, filial del mega holding latinoamericano, reportó pérdidas en los años previos a la pandemia hasta que anunció el cese de operaciones en junio de 2020. Avianca Argentina no volaba y adeudaba salarios desde junio de 2019. Andes pagaba los sueldos y aguinaldos de forma irregular desde mediados de ese año y retomó la actividad recién en junio de 2023. Norwegian, que había llegado al país en 2018, se despidió al año siguiente al vender su operación a Jetsmart. Por su parte, Aerolíneas Argentinas encaró en noviembre de 2020 un plan de ajuste basado en la fusión con Austral, aunque venía de desempeñar un rol fundamental en un escenario tan crítico como el impuesto por la Covid-19, con la realización de los vuelos de repatriación y sanitarios para transportar vacunas e insumos médicos.

El futuro de Aerolineas Argentinas

De acuerdo a Pablo Ceriani, presidente de la aerolínea estatal, recién desde agosto de 2023 puede afirmarse que las consecuencias de la pandemia quedaron atrás definitivamente. El PreViaje, en tanto política orientada a la recuperación del turismo y de las economías regionales, fue un factor clave en esta ecuación. Además, Ceriani aseguró que en el 2023 Aerolíneas Argentinas viene funcionando sin recibir aportes del Estado, un dato relevante en medio de la actual campaña electoral y la eterna discusión sobre su déficit.

Lo particular de estas elecciones es que, por primera vez desde los años ‘90, un candidato a presidente logra reinstalar ideas abiertamente neoliberales que en otra época jamás hubieran sido aceptadas por la mayoría de la sociedad. En palabras del propio Milei: "Es la primera vez en la historia que un tipo hace campaña diciéndoles que va a ajustar, yo les digo la verdad". 

Como parte de un proyecto de reforma económica, su plataforma electoral propone la “privatización de las empresas públicas deficitarias”. Incluso, bajo la premisa de que “Es un oxímoron tener un Estado empresario”, en diversas entrevistas subió la apuesta al asegurar que traspasará a la órbita privada todas las empresas estatales posibles, desde Trenes Argentinos hasta una empresa de composición mixta como YPF. De todo esto, lo que más llama la atención y desconcierta son sus planes para Aerolíneas Argentinas, dado que pretende emprender “una suerte de privatización” mediante la entrega de la propiedad de la compañía a sus trabajadores/as. A través de un esquema de working capital, les entregaría un “fondo de maniobra” durante un año para seguir operando mientras logran la reestructuración. A esta altura de la campaña, a nadie sorprende que el candidato de La Libertad Avanza plantee un proyecto de dudosa aplicabilidad.

Los planes del oficialismo apuestan a una continuidad de la política para el transporte aéreo respecto al escenario “pospandémico”, aunque con un giro discursivo respecto al histórico tinte estatista. Un acto en la pista de Aeroparque días antes de las PASO aunó por primera vez a funcionarios de la aerolínea de bandera, de organismos públicos del sector y de los Ministerios de Transporte y Turismo con dirigentes de empresas competidoras como las low cost Flybondi y JetSmart. 

Si bien fue un evento planteado para presentar nuevos aviones, una lectura más bien política diría que significó otro guiño al empresariado y al electorado de “centro” de cara a las elecciones en dos sentidos. En primer lugar, a partir de la mención de los recientes hitos y datos de la actividad aerocomercial el gobierno intentó mostrar que, en definitiva y contra todos los pronósticos iniciales, en los hechos existe una “convivencia pacífica” entre la aerolínea estatal que cubre el 63 por ciento y las low cost que captaron la cuota de mercado que quedó tras la salida de las otras competidoras, fundamentalmente Latam. 

Segundo, mediante aclaraciones de distintos funcionarios, tales como “dijeron que íbamos a cerrar los cielos” pero al final “nuestros cielos están abiertos”, sumada la expresa intención de “generar un clima de negocios”, el discurso oficial apuntó a matizar el típico tono “estatista” atribuido al kirchnerismo. El objetivo trazado para un eventual gobierno de Massa apunta a duplicar la cantidad de pasajeros domésticos transportados por Aerolíneas (20 millones de pasajeros en los próximos cuatro años).

Si el resultado electoral llegara a inclinarse en esa dirección, las y los trabajadores tienen el desafío de pelear para que el aumento previsto de las operaciones no se traduzca en un mayor deterioro de la salud laboral. Tarea difícil, más no imposible, en una industria donde la intensificación de los ritmos de trabajo, el deterioro de los salarios y el aumento de formas precarias de contratación se extienden a escala global. Por el contrario, si el saldo del próximo 19 de noviembre es un salto hacia lo desconocido, lo que se pone en juego son las fuentes y derechos laborales históricamente conquistados.

*Dra. Sara Cufré (IRGAC-Fundación Rosa Luxemburgo); Dra. Agustina Miguel (Instituto de Investigaciones Gino Germani-CONICET).