Después de 24 años, una declaración de emergencia y dos prórrogas, el próximo 31 de diciembre estaría marcando el final de la gestión de Metrovías al frente del subte de Buenos Aires. La ley señala que otro aplazamiento del actual Acuerdo de Operación y Mantenimiento ya no es posible, en tanto seis proyectos reclaman en la Legislatura la estatización del servicio: prácticamente todas las fuerzas opositoras al interbloque Vamos Juntos -desde el kirchnerismo hasta el Suma+ de Martín Lousteau, pasando por el FIT y el Socialismo Auténtico- han presentado el suyo. Pero aunque el cuadro pareciera por primera vez augurar una posibilidad certera e histórica de cambio, lo más posible es que todo siga como está. En parte porque a la oposición, con 28 bancas de 60, no le alcanzan los votos para lograr que el subte sea del Estado. Y en gran medida porque el oficialismo -según denuncian los opositores- solo pretende patear la pelota hacia adelante para dejar a Metrovías en el mismo lugar que ocupa hace más de dos décadas y ahorrarse a la vez un debate para el cual no pareciera contar con demasiados argumentos.
Fue el 1 de enero de 1994 que se puso en marcha la concesión de todas las líneas subterráneas, el Premetro y la Línea Urquiza al consorcio formado por Benito Roggio e hijos, Cometrans (de los hermanos Mario y Claudio Cirigliano, que venderían sus acciones en el año 2000), Burlington Northern, Morrison Knudsen Corporation y S.K.F. Saccifa, que juntas conformaron la empresa Metrovías. El subte porteño se convertía así en uno de los primeros y pocos del mundo en ser privatizados, más allá de que la titularidad de la red continuó siendo estatal y su expansión quedó ya desde entonces a cargo de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase).
En diciembre de 2012 se sancionó la ley 4.472, que fue la que formalizó el traspaso del subte a la Ciudad de Buenos Aires -hasta entonces estaba en la órbita nacional- y declaró la emergencia del servicio por cuatro años prorrogables a uno más. Lo que básicamente hacía esa emergencia era habilitar a Sbase a contratar a una empresa operadora sin pasar por la Legislatura ni llevar a cabo una licitación. Fue así como Metrovías pasó de ser concesionaria a solo operar el servicio y contratar personal, dejando a la empresa estatal la proyección de las obras, compra de material rodante, mantenimiento de estaciones y administración tanto de los negocios colaterales como de concesión del espacio para el tendido de fibra óptica que pasa por los túneles. Por lo demás, la 4.472 era clara: Sbase podía prorrogar el acuerdo con Metrovías siempre que la duración total del contrato no excediera el período de emergencia de cinco años. De ahí que lo que se agota este 31 de diciembre no es exactamente la concesión de Roggio, sino el período de gracia que el Ejecutivo porteño tenía para contratar a dedo al operador que prefiriera.
La jugada
Lo que el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta impulsa es un proyecto de ley que busca volver a concesionar la operación de la red a un privado hasta el año 2033. De ahí que su ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, presentó en mayo último un exiguo proyecto de ley (tiene apenas tres artículos) que confiere a SBASE la potestad para llamar a una licitación nacional e internacional en aras de concesionar la red de subtes por quince años. El texto también estipula que, de entrar un nuevo operador, este tendrá que absorber al personal en relación de dependencia y garantizar la intangibilidad de sus remuneraciones, así como su antigüedad y jerarquía.
Pero el proyecto de Moccia tiene por lo menos tres problemas. El primero es que le pide a la Legislatura que brinde a Sbase unos “superpoderes” para abrir el proceso licitatorio sin que los diputados puedan discutir una línea acerca de cómo debe ser ese proceso, sus condiciones y mucho menos los propios pliegos. El segundo es una polémica acerca de los votos necesarios para aprobarlo: mientras desde el oficialismo insisten en que la ley podría votarse con mayoría simple, la misma constitución porteña los contradice al afirmar en su artículo 82 que “toda concesión, permiso de uso o constitución de cualquier derecho sobre inmuebles del dominio público y la disposición de bienes inmuebles de la ciudad” que sea mayor a cinco años se aprueba con la mayoría de los dos tercios del total de sus 60 miembros. En ese caso sus 32 votos (los 28 propios del Pro, más el respaldo de los dos legisladores de Elisa Carrió y los dos de Graciela Ocaña) no les bastan. El tercer problema es que, dado lo inminente del fin del plazo de la emergencia, los tiempos para volver a concesionar sencillamente no alcanzan. Hablamos de armar los pliegos de licitación para un servicio con 60 kilómetros de túneles, 86 estaciones y casi un millón de pasajeros diarios, abrir la convocatoria, esperar la recepción de propuestas y por supuesto, estudiarlas. No se trata de un proceso que pueda resolverse en menos de cuatro meses.
De ahí que, aunque todavía no se mandó a la Legislatura ningún proyecto oficial, lo que los propios legisladores de Vamos Juntos sostienen es que el contrato con Metrovías va a prorrogarse nuevamente, decisión que no obstante requiere modificar los plazos de emergencia previstos por la ley 4.472. Y eso sí podría conseguirse con mayoría simple.
La estatización
“Lo que nosotros vemos es que hay una intención sistemática del oficialismo de prorrogar la concesión con Metrovías. Por eso es que justamente no le dan el tratamiento a su propio proyecto de ley, aun cuando tenían el tiempo y, según consideran, los votos para sacarlo. Pero no me parece que tenga que ver con una cuestión electoral, porque la verdad es que el tema no está en debate público. Si el subte es estatal o se vuelve a concesionar hoy por hoy no le cambia el voto a nadie”, asegura la legisladora del Frente para la Victoria Paula Penacca. Y remata: “Lo que quieren es seguir dejando al frente a Metrovías”.
El kirchnerismo propone que una vez que finalice el período de emergencia, Sbase se haga cargo de la totalidad de la administración y operación del subte con un directorio compuesto por cinco miembros del Ejecutivo, dos representados por los trabajadores, otro por los usuarios y uno más que, designado por la Legislatura, represente a la oposición. Los demás proyectos opositores, con variantes, siguen más o menos ese esquema.
Diego García Vilas es legislador de Confianza Pública (Ocaña) y presidente de la Comisión que debería motorizar el debate del subte: la de Obras y Servicios Públicos. A favor de una nueva concesión, el diputado expresa que en realidad “se trata de una discusión sutil, porque lo que se está concesionando es solo la operación mientras Sbase, que es estatal, controla. No es un extremo u otro. Es más una cuestión política que lo que efectivamente vaya a suceder con la prestación del servicio”. García Vilas afirma no tener el criterio de que el Estado es ineficiente. “Al contrario -dice-, creo que el Estado tiene que intervenir, pero tampoco entiendo como correcto que todo tenga que ser estatal. Y en este caso no me parece una mala solución que se concesione a un privado con un fuerte control estatal”.
Raúl Avila, ingeniero en transporte y delegado de la Asociación de Personal de la Empresa Subterráneos de Buenos Aires, destaca que se está hablando de un servicio público deficitario y subsidiado con fondos del Estado que tiene que brindar un servicio de calidad, ser accesible para los usuarios y además de todo asegurar una ganancia al operador privado. “Yo tiro datos -arranca-. En 2011 viajaron en subte 310 millones de pasajeros y 2016 cerró con 304 millones, y eso que se sumaron ocho estaciones. En ese período la tarifa pasó de costar 1,10 a 7,50, lo que significa un 580 por ciento de aumento. El capital siempre se las ingenia para sacar la mayor tasa posible de ganancia y en ese sentido se puede ver que Metrovías ha aplicado la tercerización laboral, la contratación de empresas satélite que también dependen del Grupo Roggio y la sobreestimación de costos para obtener más subsidios”. Avila sostiene que mientras Sbase compra los trenes, renueva las vías y moderniza toda la instalación de tracción, potencia, señales, fibra óptica y cámaras de seguridad, además de encargarse de la señalética y blindar las boleterías, Metrovías se limita a operar el servicio. “Si el subte se estatizara -marca-, lograríamos que esa tasa de ganancia y todas esas erogaciones fruto de las prácticas especulativas del capital empresario se volcaran al sistema de transporte. Es una gran oportunidad. Es ahora o nunca”.
Un futuro incierto
Nadie sabe exactamente qué es lo que puede suceder con este modo de transporte tan caro a los porteños. Sí es cierto que aunque no medie decisión alguna de aquí al 31 de diciembre Metrovías no puede simplemente dejar de operar los trenes, ya que hablamos de un servicio público que como tal debe estar garantizado.
“Yo creo que la discusión está solo planteada desde si conviene que el subte sea estatal o privado cuando lo que antes deberíamos debatir es cuál es su propuesta de desarrollo”, advierte el Metrodelegado de la línea A Manuel Compañez. Y agrega: “¿Qué plan tenemos para que el subte llegue a toda la ciudad, llegue a la provincia, tenga más frecuencias y amplíe su red? Una vez que exista un proyecto a cinco, diez o veinte años, recién ahí podemos ver qué conviene. Si que lo opere el Estado, o un privado, o que haya dos empresas estatales, una para operación y mantenimiento y otra para construcción”.
Cabe también preguntarse por qué el gobierno porteño insiste tan fuertemente en que debe haber una nueva concesión, aun cuando la mayoría de los subtes del mundo son estatales. “Yo creo que en parte le tienen terror a Metrodelegados. A los gremios en general pero a ellos en particular”, señala el director de enelSubte.com Martín Machain. “También a que pase algo en el subte, porque en ese caso la primera carta que tenés para jugar es que ‘Metrovías es malo’. Pero si Sbase fuera el operador directo y tiene un accidente, o un paro, ¿a quién le echa la culpa?”. El experto sostiene que lo que se está pidiendo a nivel legislativo es un debate. “Existió un esquema concesionario muy prolongado, que no ha tenido resultados muy positivos y que por primera vez en la historia del subte los porteños tienen la posibilidad de decidir qué hacen con el subte, porque la concesión en el ‘93 la otorgó la Nación. Sería bueno entonces que realmente se dé el debate -concluye-, y no que se tramite entre gallos y medianoche una decisión para la próxima década y media”.
