En la audiencia del juicio que se realizó este viernes último por la muerte de 43 gendarmes en un siniestro vial en 2015, declararon los especialistas que trabajaron en la pericia accidentológica y mecánica. Todos coincidieron en que el neumático delantero derecho estaba desgastado, que reventó y desencadenó la pérdida del dominio del dominio del colectivo. 

La cubierta tenía ya 8 años, por lo que había superado el período de garantía del fabricante. Por otro lado, el perito oficial y dos peritos de parte señalaron que había una discontinuidad en las barandas del puente sobre el arroyo Balboa, en la ruta nacional 34, lo que se asoció al vuelco del vehículo sobre el arroyo, que estaba seco. 

El licenciado Benito Di Pauli, del Cuerpo de Investigaciones Fiscales (CIF) del Ministerio Público de Salta, fue el primero en declarar. Indicó que la pericia se dividió en dos partes, la primera dedicada a la mecánica del accidente, la velocidad de circulación, la causa y los factores de causalidad del siniestro y la segunda, al análisis del neumático y la mecánica del colectivo.

El perito detalló que el siniestro ocurrió el 14 de diciembre de 2015, a las 2 de la madrugada, en la ruta nacional 34. Describió que el colectivo que llevaba a los gendarmes desde Santiago del Estero a Jujuy, circulaba con dirección sureste a noroeste, hasta que se produjo el "colapso abrupto" con el reventón del neumático anterior derecho en el kilómetro 56, lo que provoca la pérdida del control del vehículo.

Di Pauli explicó que en el reventón del neumático "está presente el factor humano, no el factor vehicular" al tratarse de "un neumático viejo que no debió haber estado", debido a que estaba desgastado y ya fuera del período de garantía de cinco años, por ende la explosión no se debió a una falla de fábrica. 

Asimismo, el perito oficial refirió que la legislación indica que "antes de ingresar a la vía tanto el que conduce como el vehículo, tienen que estar en óptimas condiciones". 

Los peritos de parte Marcelo Ebber y Carlos Párraga, que declararon en conjunto, coincidieron en este punto respecto al neumático desgastado.

Asimismo, el perito técnico mecánico en automotores Gerardo de los Ríos también explicó que el neumático ya era viejo, tenía desgaste y había superado el tiempo de garantía. Aclaró que no hay fechas de vencimiento, pero "sí una consideración del fabricante”, cuya sugerencia en la web señala “que después de cuatro años" hay que cambiarlo. "Son elementos que a la larga tienen su deterioro, su vejez por el tema del caucho independientemente de que se la ruede o no", dijo el mecánico.

De los Ríos dijo que el neumático reventado estaba en el depósito del CIF, los restos de caucho estaban en tres bolsas y hubo que hacer la reconstrucción con los pedazos para contestar a uno de los puntos periciales. También hizo la observación de que la cubierta de auxilio que se colocó para parar el vehículo después del siniestro vial, "también estaba desgastada" y tenía fecha de fabricación de 2006, presentaba "múltiples desgastes de profundidad y deformaciones", dato quequiso “dejar como datos de interés” en la pericia.

Los peritos coincidieron en que no había revisión técnica vehicular del colectivo. 

Discontinuidad en las barandas

Di Pauli dijo que el factor de infraestructura estuvo presente en las consecuencias del siniestro vial "porque el guardarrail no estaba en línea con la baranda del puente. Se habla de una barrera de transición (...) tiene que estar pegada al puente, cosa que cuando un vehículo pierde el control lo tiene que guiar pero no hacia la baranda del puente sino hacia el centro de la calzada".

Otro obstáculo que señaló Di Pauli fue la vereda o cordón que tenía el puente, con lo que tuvo contacto el neumático, "ahí es donde se produce la deformación de la llanta", sostuvo. 

Los peritos de parte coincidieron en estas observaciones con Di Pauli. Párraga explicó que había "una discontinuidad entre barrera de contención lateral que está previa al puente y la del puente". "La Dirección Nacional de Vialidad en su manual, en el capítulo 7 de seguridad, dice que tiene que haber una transición entre ambas barreras (...) estructural y de composición. Es decir, venimos de una barrera más flexible y una rígida y a la vez tiene que ser geométrica para que permita a la unidad que sale, que pueda redirigirse hasta la calzada y evitar que caiga hacia un lugar peligroso o que impacte contra un elemento fijo que está sobre la calzada", especificó. 

Ebber también señaló esa especie de cordón que describió Di Pauli, dijo que había "diferencias de altura y de distancia (...) entre el guardarrail que está previo el puente y el que está sobre el puente", por ello la "falta de transición en estas dos construcciones". 

Los peritos explicaron que el guardarrail es un sistema de seguridad de la vía, pero "al no estar alineado pasa a ser un factor de riesgo". 

"Esto sí influyó considerablemente en el resultado final porque la primera barrera de contención efectivamente contuvo a la unidad (el colectivo) y la redireccionó, pero se encontró con la segunda barrera de contención del puente que estaba discontinuada, eso ocasionó que se penetre en las estructuras tubulares la unidad y a la vez que la vuelquen en tonel, que caigan al lecho del río de más de 10 metros. Al volcar en tonel quedando sobre su techo, eso produjo los impactos en los pasajeros", explicó Párraga.

Ebber estimó que el guardarrail complementario pudo haberse colocado con posterioridad a la construcción y por ello no había continuidad. Evaluó que las consecuencias del siniestro vial podrían haber sido diferentes, de no haber sido por estas circunstancias.

Algunos datos que aportaron los especialistas fue que cuando realizaron la pericia conjunta, el colectivo estaba abandonado a la intemperie en el destacamento de Caballería. Los peritos de parte dijeron que la ruta había sido repavimentada por lo que no pudieron constatar los baches que había indicado otro perito que inspeccionó la ruta 10 kilómetros antes, cuando ocurrieron los hechos. 

Divergencias en la velocidad

El perito del Ministerio Público Fiscal Benito Di Pauli dijo que determinó una velocidad de 90,71 kilómetros por hora. Mientras que los peritos de parte calcularon "una velocidad mínima y probable de 97, 47 kilómetros por hora".

Los especialistas explicaron que la velocidad se calcula a partir de que colapsa el neumático, teniendo en cuenta las distancias, las huellas del derrape, el roce metálico contra el pavimento y los metros de la caída libre, entre otros elementos.

Los peritos de parte indicaron que la diferencia en los cálculos estuvo basada en el "coeficiente de fricción". "Tenemos los mismos trayectos calculados de forma energética, es decir el deslizamiento de la rueda y de la unidad sobre la calzada, el trayecto en la banquina, cuando sube a la plataforma del puente, la caída tanto en el tramo aéreo vertical como horizontal en relación a la trayectoria, todo eso es lo mismo" respecto a la pericia oficial, explicó Ebber. 

Además, los peritos de parte indicaron que las velocidades calculadas tanto por ellos como por Di Pauli están por encima de las permitidas al momento en que reventó el neumático. El perito oficial dijo que la velocidad permitida en zonas rurales es de 90 kilómetros por hora.

"La velocidad siempre es un factor que se tiene que considerar dentro los factores de causalidad (...). Influye en la conservación y control de dominio sobre todo si es una unidad de gran porte, hay que considerar el peso, qué tan cargado está y sobre todo si hay una pérdida de dominio de un reventón de neumático", explicó Párraga.