El presidente uruguayo, Luis Lacalle Pou, anunció este viernes que Javier Milei apobó los planes de su país para ampliar el puerto de Montevideo, lo que implica una fuerte señal de abandono del dragado del canal Magdalena.
El gobierno argentino, a través de su delegación en el Comité Arbitral Río de la Plata, aprobó los planes de ampliación del puerto de Montevideo, presentados por su contraparte uruguaya hace más de una década.
La decisión implica en los hechos el abandono del proyecto del canal de Magdalena, que hubiera permitido la salida directa de las exportaciones nacionales y la integración del litoral marítimo patagónico.
La decisión fue celebrada por Lacalle Pou, a través de un posteo en la red social X. Allí destaca “la buena voluntad del presidente Javier Milei y la canciller Diana Mondino” y sintetizó que “al fin podemos avanzar” y posteriormente en conferencia de prensa. Se trata, para Lacalle Pou, de uno de los objetivos centrales de su gestión, que persigue desde 2020, justo en el inicio de un año electoral.
“En diez años nadie lo había logrado”, destacó el uruguayo al celebrar el anuncio en su país que se beneficiariá con una obra que representará, en sus palabras, "un cambio económico sustancial".
“Cambió el gobierno argentino y se dio”, dijó Lacalle Pou que recordó que las gestiones habían sido comenzadas años atrás a partir del trabajo del canciller Francisco Bustillo, que no logró llegar al final de sus gestiones durante la administración del Frente de Todos.
La medida, que implica la profundización del calado hasta 14 metros de profundidad, para permitir el acceso de buques de carga más grandes, implica enormes perspectivas de desarrollo para Montevideo, en detrimento especialmente de los puertos bonaerenses de La Plata y Bahía Blanca.
Luego de las inistentes gestiones del gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, el gobierno de Alberto Fernández finalmente accedió en octubre pasado a preparar los pliegos para la licitación para avanzar en el dragado del canal de Magdalena en su último año de gestión, pero algunos detalles técnicos hicieron que no se presentaran oferentes. La Administración Nacional de puertos y Vías Navegables trabajaba en las correcciones necesarias cuando se terminó el mandato.
En el cuatrienio anterior, la administración de Mauricio Macri cajoneó deliberadamente el proyecto Magdalena, pero no se atrevió a dar consentimiento para la ampliación del puerto de Montevideo.
Fuentes especializadas en logística y geopolítica sostienen que ese freno de mano era una de las exigencias no escritas del Fondo Monetario Internacional, a cambio de los desembolsos pactados.
Más atrás, sobre el final de la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, se realizó otra licitación similar, la que se presentaron la holandesa Jan De Nul y una empresa china, pero la obra, que tiene una extensión de 53 kilómetros y una estimación presupuestaria de 300 millones de dólares, nunca se concretó.
“La Argentina está partida. Hoy, para unir dos puertos argentinos, dos puertos bonaerenses, como pueden ser, por ejemplo, Escobar y Bahía Blanca, los buques tienen que abandonar la jurisdicción nacional y pedir autorización de ingreso a la prefectura uruguaya, no tiene lógica”, explicó Kicillof cuando se anunció la obra hace tan sólo cuatro meses.
“No es la primera vez que me toca firmar la licitación del canal de Magdalena. Ya lo hice una vez en 2015, cuando Cristina era presidenta y yo ministro de Economía. En ese entonces, la Secretaría de Puertos y Vías Navegables pasó a depender de Economía para agilizar el proceso” recordó también el mandatario provincial apenas diez días antes de ser reelegido para su segundo mandato.
La decisión autorizada por el presidente Milei va un paso más allá en el camino de la resignación de soberanía y coincide con la máxima que el ex presidente Macri se había trazado para su posible segundo mandato, “lo mismo pero más rápido”.
Desde un punto de vista mucho más acorde a sus intereses y a su visión ideológica, cercana al ex presidente y al actual mandatario libertario, Lacalle Pou consideró que “la lucha entre puertos es algo más viejo que el agujero del mate”, y volvió a agradecer a Milei por habilitar la obra propuesta por su país.
Aspectos técnicos y geopolíticos
El ensanchamiento del canal de acceso al puerto de Montevideo es un proyecto uruguayo que data de 2013 y está íntimamente ligado al tráfico desde y hacia Buenos Aires, a través del canal de Punta Indio. En la actualidad, Montevideo es el último puerto oceánico, la puerta obligada al Atlántico.
Buena parte de su desarrollo de los últimos años se explica por el tráfico argentino, a falta de una mejor solución logística propia. Las exportaciones de granos provenientes del río Paraná recalan forzosamente en Montevideo. “Los buques crecen en tonelaje y calado y obligan a los puertos a reacondicionarse”, explica un experto..
El canal Punta Indio tiene un primer tramo paralelo a la costa rioplatense argentina, y a la altura de esa localidad, que es la punta norte de la Bahía de Samborombón, coincidente con la ciudad de Montevideo en la margen oriental, hace un giro de casi noventa grados, que implica una dificultad importante para la navegación.
A la inversa, el dragado del canal Magdalena hubiera implicado continuar en línea recta hacia el sur, hasta el océano.
La posición uruguaya se basa en que Montevideo es el “principal puerto natural” del Río de la Plata, lo cual es una verdad parcial. Sus condiciones son, coinciden los expertos, mejores que las de Buenos Aires, pero no que La Plata.
Ubicado en la vieja “ensenada de Barragán”, un accidente geográfico en el que desembarcaban ya las expediciones coloniales, La Plata ofrece excelentes condiciones.
Su presidente actual, José Lojo, destaca además que, “se encuentra por su latitud, dentro de la franja central productiva del país, que lo haría muy competitivo para sacar exportaciones”. Lojo insiste en que no se puede pensar “solamente un puerto sin una mirada de conjunto, un sistema nacional de logística integrada”.
A esa mirada, que permitiría ganar competitividad y generar otros negocios paralelos.
La Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua, FIPCA, que conduce Julio César Urien, es una de las más acérrimas defensoras del proyecto Magdalena. A la vez, promueve el manejo estatal del río Paraná y se manifiesta contraria a la denominación “hidrovía”. Para Urien, “cada año que no se draga el canal de Magdalena, se pierden 7 mil millones de dólares”.
La cuestión portuaria está en el origen de la independencia de Uruguay, antes Banda Oriental. Gran Bretaña, de enorme poder político y diplomático en el siglo XIX, era el principal interesado en que un mismo país no gobernara ambas márgenes del Río de la Plata.
