El paro ferroviario, originalmente anunciado para este martes, fue postergado por una gestión de último momento del jefe de gabinete Guillermo Francos. Sin embargo, el problema parece estar lejos de resolverse y en los próximos días se sabrá si el sector llega a un entendimiento  con le gobierno o la medida de fuerza se hace efectiva.

Sin embargo, aún si se resolviera el reclamo salarial, la situación de los ferrocarriles urbanos de pasajeros, que cada día utilizan medio millón de bonaerenses para entrar y salir de la ciudad de Buenos Aires, sigue siendo crítica. La semana próxima se cumplirá un mes del accidente de la línea San Martín en Palermo, que dejó un saldo de más de un centenar de heridos, algunos de gravedad. 

Juan Manuel Díaz, que está por cumplir tres décadas como trabajador ferroviario, es actualmente secretario de prensa de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (Apdfa), analiza en diálogo con Buenos Aires/12 la situación del sector.

Apdfa es, junto con La Fraternidad que representa a los maquinistas y ayudantes de maquinistas, y a los señaleros y a la Unión Ferroviaria, que representa al resto del personal, uno de los cuatro sindicatos del universo ferroviario.

El universo de las líneas de ferrocarril que unen el conurbano con las cabeceras porteñas de Retiro, Constitución y Once está compuesto por siete líneas: Roca, Mitre, Sarmiento, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. 

Todas fueron concesionadas durante el menemismo y sólo las últimas dos permanecen en manos privadas: el Belgrano Norte es gestionado por Emepa y el Urquiza por Metrovías, perteneciente al grupo Roggio. Las dos más transitadas son la Roca, que transporta once millones de pasajeros al mes, y la Sarmiento, que transporta siete. 

Entre otras cosas, Díaz sostiene que “hace tiempo que se carece de un plan estratégico e integral, que mejore la calidad y seguridad del viaje”. Aún con ese contexto de fondo, entiende que algo cambió en los últimos meses.

Le preocupa la "desidia" de las nuevas autoridades que “no son profesionales del ferrocarril” y “tocan de oído”, y cree que ese desinterés tiene que ver con “la idea de que el tren lo toman sólo laburantes y algo de clase media, entonces no es importante”. Agrega que "mucha gente viaja a Europa, recorre el continente en tren, vuelve fascinada, pero después no defiende nuestros trenes".

--¿Qué observa en los trenes suburbanos, a casi seis meses del recambio de autoridades?

--Veo cierta desidia y desinterés. Es cierto que hace tiempo que el sector carece de plan estratégico, pero esto es una novedad. El accidente de las dos formaciones de la línea San Martín es un ejemplo de eso. Se habían robado los cables, por eso no andaban las señales y los trenes se despachaban a partir de comunicaciones entre las estaciones. El auxiliar de estación pide permiso para despachar un tren y el de la estación siguiente se lo concede. Llevaban así varios días, hasta que uno dio permiso y la vía estaba ocupada.

--¿Entonces lo de error humano es relativo?

--Si bien hay error humano, esa línea debe tener entre 80 y 100 formaciones por día. Y esos cables no se habían robado ese día ni el anterior. Se habían robado al menos diez días antes. Lo que corresponde es que eso se resuelva, se repare en el día, de manera inmediata. Acá falló el plan de contingencia. No podés tardar diez días en reconectar las señales, porque las posibilidades de error son exponenciales con el correr de los días. A las tres horas o a primera hora del día siguiente tendrías que tener una cuadrilla laburando, porque hay vidas humanas en juego.

--¿A qué lo atribuye?

--A dos cosas. Por un lado, la gente que está a cargo actualmente toca de oído, porque no provienen del sector ferroviario. Por otro, y esto es una percepción, una opinión personal pero compartida por muchos compañeros ferroviarios, creo que el tren no les importa porque lo toma, o creen que lo toma, gente laburante, gente humilde y algo de clase media. Es decir, hay una mezcla de desinterés y desconocimiento.

--¿Es similar a lo ocurrido durante el menemismo?

--Más o menos. El menemismo llegó al extremo de tomar créditos para tener con qué pagar indemnizaciones y despedir gente. Es decir, se endeudaron para generar más desempleo. Ahora, más allá de las versiones y rumores, no hubo despidos porque no hay recursos para pagar indemnizaciones. Hay, por ahora, retiros voluntarios abiertos.

--¿Y la desinversión?

--Es terrible. Los contratos de concesión, que datan de los años noventa, le dejan toda la responsabilidad al Estado: es el que debe comprar material rodante, invertir, mantener, los privados son meros gerenciadores del servicio. Las líneas que permanecen en manos privadas, es por alguna habilidad o capacidad de lobby de las empresas, porque la situación es común a todas. 

--¿Algún ejemplo?

--En la Belgrano Norte, a línea que une Retiro y la localidad de Villa Rosa en Pilar, las locomotoras General Motors tienen cincuenta años, son de mediados de los setenta. Yo trabajo ahí y te puedo decir que si todavía funcionan es por el trabajo artesanal que hacen los mecánicos. Seguimos teniendo vagones con puertas manuales, que se pueden abrir con el tren en movimiento, cuando podríamos tener puertas automáticas que son mucho más seguras.

--¿Cuál fue la última inversión importante?

--La última compra se hizo hace una década, cuando Cristina Fernández era Presidenta y Florencio Randazzo era ministro. Nunca como hoy estuvimos tan lejos de una renovación del material, mucho menos de una electrificación de las líneas que todavía son gasoleras. 

--¿Y a nivel salarial?

--Según la cuenta que hicimos nosotros, considerando desde diciembre, tanto los aumentos obtenidos como la inflación, perdimos 17 puntos de poder adquisitivo. Más o menos como todos los gremios del sector estatal.

--¿Los sindicatos tienen su propio plan, su mirada estratégica?

--Si, creemos que hay que potenciar too, en especial el sistema de cargas, al servicio de la producción. El sistema de cargas también es mixto, hay líneas estatales y otras gerenciadas, pero el elemento común es la desinversión. Un buen sistema ferroviario mejoraría mucho la logística y la competitividad, como ocurre en varios países. Pero el Presidente dice que no hay plata.