Hace  unos meses, en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) se daba inicio al 18° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. El título escogido para esta edición- “Hidrovía, el desafío actual”- marcaba la urgencia del sector privado (empresas del complejo agroindustrial y energético) por imponer un conjunto de condiciones para el mejoramiento de la Vía Navegable Troncal, por donde se transportan cerca del 80% de las exportaciones del país y la región. 

Desde la BCR, usina ideológica y financiera del complejo agroexportador, se ratificó la necesidad de avanzar en la construcción de una nueva y definitiva licitación internacional para el control y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, hoy aún bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP). Las autoridades locales, por su parte, demandaron al gobierno nacional “poner en agenda” en el marco del “Pacto de Mayo” el debate sobre el desarrollo del interior productivo y argumentaron que “Santa Fe aporta mucho más de lo que recibe”, ya que “el 35% de lo producido se lo queda el gobierno nacional”.

A lo largo del encuentro se ratificaron las necesidades del sector agroexportador en materia económica, política e infraestructural, acentuando la urgencia de las mismas, al sostener que durante los últimos 30 años “se ha dejado la vía navegable en un garaje”. El espíritu del evento dejó entrever un aire auspicioso, marcando el carácter “bisagra” de este contexto político para “avanzar” en un conjunto de definiciones sobre el futuro de la infraestructura fluvial más importante de la Cuenca del Plata. En esa dirección, se hizo referencia a la necesidad de avanzar en una Hidrovía “inteligente”, “coordinada”, “medible”, “segura” y “verde”.

Entre las principales demandas se destacaron la profundización y ensanchamiento del canal, con la aspiración de alcanzar los 42 pies de profundidad; el perfeccionamiento de la señalización y el balizamiento de la vía navegable, mediante la incorporación de Inteligencia Artificial y nuevas tecnologías; y la realización de un conjunto de obras de infraestructura para el mejoramiento de los acceso viales a los puertos. También se hizo mención al proyecto del “Canal Magdalena” destacando que el mismo no resulta “un beneficio para la navegación” y tiene un “costo elevado y no determinado”.

Si bien se insistió en el carácter “sustentable” del aprovechamiento de los ríos, primó una concepción de los mismos como “plataformas para el desarrollo”. De hecho, las propias demandas tienden a seguir “adaptando el río a los barcos”, proyectando un conjunto de transformaciones del espacio fluvial y costero en función de las “necesidades” económicas del sector. Situación que, entre otros aspectos, resulta incierta y alarmante, ante la recurrente ausencia de una evaluación integral de impacto ambiental.

El desafío más urgente versó entorno a la necesidad de resolver las vías de acceso a los puertos. “La producción sale por camino de tierra y llega por camino de tierra”, argumentaron desde la BCR. Esta demanda apunta directamente a alentar las inversiones del Estado nacional y provincial en obras viales que permitan acelerar el transporte de la producción granaria y, en consecuencia, incrementar el volumen de exportación en menor tiempo. También permitiría evitar la congestión de camiones en las ciudades portuarias; hecho que a la fecha sigue siendo un pendiente para el gobierno provincial y municipales tras el intento realizado con el “Operativo Cosecha”. La urgencia pareciera venir de la mano del gran incremento productivo de la última campaña, que auspicia -según se anunció en la apertura del primer lote de soja en la BCR- para esta temporada, 50 millones de toneladas de soja, 50 millones de toneladas de  maíz y unas 14 millones de toneladas de trigo. Por lo cual se estima que ingresarán alrededor de 2 millones de camiones al Gran Rosario en los próximos meses.

En respuesta, el gobernador de Santa Fe anunció ante el auditorio la inversión de 50 mil millones de dólares para financiar las obras vitales de acceso a las terminales portuarias. Mediante la gestión de la Bolsa de Comercio de Rosario, la provincia emitió títulos de deuda por este monto (o su equivalente en moneda extranjera) en el Mercado Argentino de Valores (MAV) para ejecutar las obras. Se prevé la ampliación de la autopista Rosario- Santa Fe en el tramo Rosario-San Lorenzo, un conjunto de obras sobre la ruta 91 en Timbúes, y en el ingreso a General Lagos y Arroyo Seco, en el sector sur del área metropolitana. Paralelamente, desde la provincia se disputa a las autoridades de las ciudades portuarias -principalmente San Lorenzo y Puerto General San Martin- el cobro de la “tasa de camiones”, para el financiamiento de este tipo de proyectos. Propuesta que, a la fecha, no cuenta con el acuerdo de los municipios.

En un contexto de caída del salario y la actividad industrial, donde el aumento de las tasas de desempleo deja un saldo de 46 mil desocupados y 91 mil subocupados en la provincia de Santa Fe; en el marco de un conflicto abierto entre el gobierno provincial y los trabajadores/as estatales -tras la firma de acuerdos paritarios por debajo de la inflación y el anuncio de reforma del sistema previsional- el ejecutivo provincial asume un nuevo plan de endeudamiento para responder a la demanda de los grupos de capital concentrado. Nada mas alejado de otras discusiones estructurales para las arcas provinciales, como el cobro de Ingresos Brutos a las agroexportadoras asentadas en el territorio. Frente a estas prioridades cabe preguntarse: ¿Y el mejoramiento de la infraestructura de los barrios costeros? ¿Y la garantía de un salario digno para todos los santafesinos y santafesinas? ¿Para qué políticas “no hay plata” y para cuáles sí?

En un contexto nacional, de saqueo de nuestros bienes comunes, que se ratifica con la sanción del Régimen de Incentivo para las Grandes Inversiones (RIGI) incluido en la nueva “Ley Bases”; ante un escenario de brutal transferencia de riquezas del pueblo trabajador hacia los grandes corporaciones transnacionales y fondos financieros globales, el Encuentro de Transporte Fluvial constituyó el plafón desde el cual el sector agropecuario y agroindustrial impuso su agenda de prioridades a los funcionarios nacionales y provinciales.

En las antípodas, el Foro por la Recuperación del Paraná y numerosas organizaciones políticas, sociales y sindicales del país se aunaron en un grito de defensa por la soberanía nacional. Entre otras reivindicaciones se afirmó la resistencia “contra la entrega de nuestro río Paraná”, denunciando que el gobierno de Milei y la BCR buscan legitimar un nuevo pliego de licitación que entregue el dragado a las empresas extranjeras y convalide el memorándum de entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros de EEUU. Frente a este atropello, se sostuvo en alto el reclamo por la soberanía de nuestro río Paraná, la recomposición de la industria naval nacional y la apertura del Canal Magdalena, entre las principales banderas.

En tiempos adversos para nuestro pueblo, donde se pone nuevamente sobre el tapete la profundización del modelo extractivista y la extranjerización de áreas estratégicas para el desarrollo nacional, el único camino posible para el conjunto de los trabajadores y trabajadoras es organizarse y luchar por condiciones de vida digna. Sólo habrá soberanía posible con un pueblo en la calle, unido y en pie de lucha.

 

*Antropóloga/ Becaria Doctoral CONICET-CEAR/UNQ. Integrante del Grupo de Investigación en Infraestructura y Conflictos Socio territoriales (GIICSO).