La reciente decisión del gobierno de Javier Milei de disolver el Ente de Control de la Vía Navegable Troncal (ECOVINA) generó una intensa controversia política y económica entre las provincias ribereñas, especialmente en Buenos Aires. Esta medida fue duramente criticada por el gobernador Axel Kicillof, quien considera que la acción se enmarca en una estrategia más amplia del Gobierno nacional para privatizar la Vía Navegable Troncal (VNT) y frenar un proyecto clave: el Canal Magdalena.
Kicillof expresó su descontento a través de sus redes sociales señalando que la disolución del ECOVINA pone fin a un esfuerzo federal que había dado luz verde por primera vez a la participación activa de las provincias ribereñas en la gestión de esta vía estratégica. Desde su creación en 2021, el ECOVINA había otorgado voz a las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Entre Ríos y Santa Fe, permitiéndoles intervenir en decisiones cruciales sobre la planificación y el control de la VNT, por donde circula más del 85 por ciento del comercio exterior argentino.
"La planificación de la Vía Navegable Troncal es esencial para la producción y para reducir las asimetrías productivas y logísticas entre las provincias," afirmó Kicillof. Dentro de la gestión estatal, se había logrado obtener información detallada sobre la cantidad de embarcaciones que transitaban, así como sobre las tarifas y los costos de dragado, algo que no había sucedido durante los 25 años de administración privada por parte de Hidrovía S.A.
Kicillof también destacó que la administración estatal había invertido en nueva infraestructura y modernización tecnológica, mejorando la seguridad y eficiencia de la navegación. Se instalaron nuevas boyas, sistemas de monitoreo, y se llevaron a cabo dragados de mejora, lo que representó un avance significativo en la gestión de esta vía navegable clave para la economía del país.
Por esta razón, la determinación del Gobierno de Milei de disolver el ECOVINA, que aparentemente implicaría retomar un modelo de gestión privatizado, es vista por Kicillof como un retroceso hacia las políticas de los años noventa, cuando la VNT estaba bajo el control exclusivo de una empresa privada sin la debida supervisión estatal. A su vez, según Kicillof, esto no solo pone en riesgo la soberanía nacional sobre una de las principales vías comerciales del país, sino que también ignora las necesidades y derechos de las provincias ribereñas, quienes ahora se verán privadas de su capacidad de decisión en un ámbito que afecta directamente a sus economías y medio ambiente.
Por su parte, de acuerdo a la información brindada desde la Gobierno provincial a Buenos Aires/12, el Gobierno nacional ha justificado la disolución del ECOVINA en el decreto 688/2024, argumentando que no se había logrado licitar la nueva concesión de la VNT y que, según la Ley de Bases, el Poder Ejecutivo tiene la facultad de disolver organismos con el objetivo de desburocratizar el Estado. Sin embargo, desde la provincia de Buenos Aires, sostienen que la verdadera intención detrás de esta medida es concentrar nuevamente en el gobierno central las decisiones sobre la Vía Navegable Troncal, sin la intervención de las provincias afectadas.
Las consecuencias del fin del ECOVINA
La preocupación del Ejecutivo bonaerense radica en que la reprivatización de la VNT mediante una nueva concesión podría favorecer los intereses de sectores concentrados, marginando a las provincias en la toma de decisiones que tienen un impacto económico, social y ambiental significativo. "La disolución del ECOVINA implica el fin de la participación federal y deja a las provincias a merced de las decisiones del mercado," advirtió el gobernador.
Un informe reciente de la Administración General de Puertos (AGP), a cuyos datos tuvo acceso este medio, respalda las preocupaciones del gabinete provincial. Entre enero y octubre de 2023, la VNT registró un promedio mensual de 300 embarcaciones, lo que subraya la importancia de esta vía para el comercio internacional argentino. En este marco, la tarifa (coeficiente) Santa Fe-Océano, según Resolución 936/2014 fue fijada a un Precio Unitario Básico para la determinación del peaje de 3,06 dólares para el transporte internacional y en 3,06 pesos para el transporte de cabotaje.
Además, durante la gestión estatal se dragaron 30,6 millones de metros cúbicos de material, con un costo unitario promedio de 8,04 dólares por metro cúbico. En un comienzo, el costo era de 7,08 dólares por metro cúbico, pero, debido a incrementos, terminó alcanzando un valor de 8,68, es decir, un 22,5 por ciento más en moneda extranjera. La AGP fue el ente encargado de llevar a cabo las tareas de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, donde según su informe de gestión, durante el 2022 se invirtió la suma de 59,4 millones de dólares.
La AGP también realizó importantes inversiones en infraestructura y tecnología, como la implementación del Sistema de Monitoreo (SiMon), que ofrece datos en tiempo real sobre lo que ocurre a lo largo de la VNT. Estas mejoras, junto con ajustes en la traza de la vía para facilitar una navegación más segura, han contribuido a una gestión más eficiente y económica de la VNT, lo que de acuerdo a lo expresado por Kicillof, ahora estaría en riesgo con la reprivatización propuesta por el Gobierno de Milei.
De este modo, el desarme del ente no solo representa un desafío para la gestión de la VNT, sino también para la preservación del medio ambiente en las regiones ribereñas. Dentro del marco del ECOVINA, las provincias y organismos involucrados habían trabajado en la creación de un Convenio Ambiental Interjurisdiccional, que tenía como objetivo garantizar la protección de esta vía navegable. Ahora, sin un espacio institucional como el ECOVINA que solo duró tres años desde su consolidación en 2021, Kicillof advierte que es probable que los aspectos ambientales pierdan la relevancia que requieren en la toma de decisiones.
El debate sobre el futuro de la Vía Navegable Troncal y la disolución del ECOVINA vuelve a poner en escena las tensiones entre el gobierno nacional y las provincias ribereñas, que ven en esta medida un ataque contra el federalismo y la soberanía nacional con consecuencias negativas a largo plazo para sus economías y el medio ambiente. Por ello, Kicillof hizo un llamado a la reflexión, instando al gobierno de Milei a reconsiderar su postura y permitir una gestión más inclusiva y participativa.
El Canal Magdalena fue el primer apuntado
Desde el Gobierno de la provincia de Buenos Aires, sostienen que la medida de desarmar el ECOVINA va en la misma consonancia de la negación a construir el Canal Magdalena al igual que la falta de defensa de la soberanía de las Islas Malvinas y del Atlántico Sur. "Desde la Provincia de Buenos Aires estamos en contra de esta mirada centralista, unitaria y privatizadora del Gobierno Nacional. Defendemos el Federalismo y el rol del Estado en las decisiones estratégicas que afectan la soberanía nacional," subrayó el gobernador.
El proyecto de dragado del Canal Magdalena está diseñado para extender el trazado del Canal Argentino hacia el sur desde El Codillo, lo que permitiría una conexión directa entre el tránsito marítimo y fluvial sin la necesidad de pasar obligatoriamente por Montevideo, como sucede en la actualidad. La navegación en el Río de la Plata depende exclusivamente de canales dragados y mantenidos para ese fin, debido a la gran cantidad de sedimentos en suspensión, las corrientes y las mareas características de la región.
El Río de la Plata recibe su caudal principalmente de los ríos Paraná y Uruguay, los cuales, a su vez, se alimentan de los ríos Paraguay, Bermejo, Pilcomayo e Iguazú. Este río es la vía obligada de salida para la producción agropecuaria de Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia. Por lo tanto, el control del último puerto antes de la salida al océano tiene significativas repercusiones comerciales y geopolíticas.
Además, el ministro de Gobierno, Carlos Bianco había anunciado que la culminación de la obra tiene vital importancia para sentar las bases de la extracción de petróleo offshore, un sector con grandes perspectivas de crecimiento. Actualmente, se está llevando a cabo la perforación del Pozo Argerich en la Cuenca Argentina Norte (CAN 100), con la expectativa de encontrar petróleo. “Este descubrimiento podría generar un boom de producción, ingresos y empleo, especialmente en la zona de Mar del Plata, la región continental más cercana a estas explotaciones”, cerró.
Frente a esto, la implementación del Canal Magdalena, que representa un impulso vital para la producción regional, se ha convertido en un tema recurrente en los discursos del gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof. Durante el reciente Congreso Productivo en Mar del Plata, donde se reunieron los presidentes de los puertos bonaerenses, el ministro de Producción, Augusto Costa, reconoció el trabajo del presidente del puerto de La Plata, José Lojo, quien fue nombrado presidente del Consejo Portuario Argentino.
Esta designación, que refleja la excelente relación de Lojo con intendentes como Julio Alak (La Plata), Mario Secco (Ensenada) y Fabián Cagliardi (Berisso), está estrechamente vinculada con la creciente demanda por el Canal Magdalena, un reclamo que fue ganando fuerza con el paso de los meses. En este contexto, cabe recordar que a finales de abril, estos actores organizaron un evento en el puerto, con Kicillof como orador principal, para dar mayor visibilidad al reclamo.
“El Canal Magdalena no se ha construido hasta ahora debido al predominio de intereses económicos extranjeros que buscan mantener una Argentina y una provincia de Buenos Aires subordinadas. No se trata de un problema de financiamiento ni de proyectos, sino de vocación, voluntad y coraje: si el Gobierno nacional no lo quiere hacer, en la provincia asumiremos la responsabilidad y lo convertiremos en una bandera de lucha por la soberanía nacional", había asegurado Kicillof.
El costo estimado para la construcción del Canal Magdalena asciende a 40 millones de dólares, una inversión que, según los expertos, se amortizaría rápidamente gracias a los servicios portuarios que ya no tendrían que pagarse a Montevideo. A pesar de varias postergaciones durante el gobierno de Mauricio Macri, la administración del Frente de Todos logró avanzar en la redacción de los pliegos, aunque la licitación no llegó a abrirse.
En contraposición, el presidente Javier Milei, a través de la representación argentina en el comité de cuenca del Río de la Plata, ha autorizado la ampliación del puerto de Montevideo, un proyecto presentado hace más de una década. Este plan incluye la profundización del calado del puerto hasta 14 metros, lo que permitirá el acceso de buques de carga más grandes, abriendo enormes posibilidades de desarrollo para Montevideo en detrimento de los puertos bonaerenses de La Plata y Bahía Blanca.
