Tarifa 600 por ciento por ciento más alta, menos frecuencia, coches más viejos. Subsidios que no bajaron demasiado, aunque sí cambiaron su composición: en vez de la Nación, ahora son la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires las que los cubren casi por completo. Caída de pasajeros. Y una escasa (o directamente nula) planificación. Son esos los elementos que conforman hoy la foto de la red de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires.
El sistema, aun deteriorado, mantiene una buena capilaridad y performance, aunque despareja según líneas y zonas. Pero sobre todo los colectivos constituyen el corazón del transporte público en esta megalópolis, o más bien ese aparato circulatorio a través del cual, como la sangre que transporta oxígeno y nutrientes, se mueven por este cuerpo llamado AMBA trabajadorxs, estudiantxs, cuidadorxs y niñxs. Un trabajo de la Universidad de San Martín (Unsam) tomó datos de la SUBE y señaló que un 77 por ciento del total de los viajes en transporte público son en colectivo, seguidos por 13 por ciento en ferrocarril y 10 por ciento en subte/premetro. No hay AMBA sin colectivos. Y para entender la crisis, hay que ir por partes.
La tarifa, ¿hay margen?
Desde que asumió Javier Milei, el boleto mínimo se fue de 52,96 pesos a 371,13 pesos. Si relacionamos tarifa-salario en una serie larga veremos que con un sueldo mínimo se compraban, en enero de 2000, 307 boletos; en diciembre de 2007, 1306; en diciembre de 2015, 1558 y en octubre de 2019, 937. Ahora son 731.
Otra correlación interesante es la del indicador “boleto-alfajor”, que en la década del 90 estaba en un virtual uno a uno, mientras que con lo que vale un alfajor de precio medio se pueden comprar hoy dos o tres pasajes. Pero, como escribe en un artículo Alejandro Sicra, no se trata de que lo que cuesta mover un colectivo se haya reducido versus la producción de alfajores, sino que en 2002 apareció una política pública concreta –los subsidios– que permitió que los usuarios pudieran pagar el boleto menos de lo que cuesta. Una política que fue perfeccionándose y que tiene en la sociedad y en el sistema de transporte una catarata de impactos económicos, sociales y ambientales.
Luciano Fusaro –presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), cámara que nuclea a más de 40 empresas de transporte terrestre de pasajeros– dice que la crisis del sector arrancó en 2016, cuando el ministro de Transporte Guillermo Dietrich arribó al gobierno “con una foto equivocada”.
“Desde la implementación de la SUBE como único sistema de pago", explica, "y la instalación de GPS en todos los colectivos, el Estado sabía todo: pasajeros, kilómetros, cuánta plata correspondía a las empresas. No más planillas ni declaraciones juradas. El control se hizo total, el dinero lo recaudaba el Estado y pagaba a las empresas según una estructura de costos publicada en el Boletín Oficial. Dietrich llegó con la fantasía de que los subsidios estaban mal manejados y con eso, sumado a la política de ajuste, empezó la pendiente del declive. Pero hasta entonces el sistema estaba bien: el stock de capital era bueno, la antigüedad promedio del parque era de tres años y se transportaba un 20 por ciento más de pasajeros que hoy”.
La tarifa del colectivo se compone en parte por lo que pagan los pasajeros y en parte por subsidios. Pero eso no quiere decir que esa suma alcance el valor que permite remunerar los costos de brindar el servicio. “Si la secretaría de Transporte no reconoce los precios reales de la actividad, el cálculo va a estar mal. Eso, que empezó en 2016, hace que hoy percibamos por tarifa más subsidio 886 pesos, cuando la tarifa técnica es de cerca de 1400”, añade Fusaro y cita un informe del Observatorio de tarifas IIEP de la UBA/Conicet que la ubica en 1305 pesos.
Es ese desfasaje lo que, según los prestadores, está generando un proceso de desinversión y derrumbe de indicadores. Los coches comienzan a ser más viejos (la antigüedad promedio del parque subió de 6,72 a 7,51 en los últimos tres años); y las frecuencias son menores: 3 por ciento menos de kilómetros se recorren en los días hábiles y 7 por ciento los domingos respecto de 2022 según datos de AAETA. “Uno podría pensar que si la tarifa creció 600 por ciento, las empresas tienen más plata. Error: el aumento de la tarifa fue para ahorrar subsidios”, remata Fusaro.
Menos gente
La caída de pasajeros en los colectivos del AMBA se debe, más que nada, a la caída en la actividad económica. Detrás empiezan a aparecer otros factores, como el cambio en los patrones de movilidad pospandemia (que no fueron tan marcados en la periferia como en el centro) y la situación de quienes, ante el aumento del boleto y la caída en la calidad del servicio, tienen la posibilidad de caminar, moverse en bici, comprarse una moto o tomarse un remis trucho. “Así y todo", dice el experto en economía del transporte Rafa Skiadaressis, "el pasajero típico del colectivo suele tener menos alternativas. Y lo que termina pasando es que no le queda otra que fumarse servicios peores con menos frecuencias”.
Leo Bilanski, presidente de la Asociación de Empresarios y Empresarias Nacionales (ENAC), observa que la suba de los servicios regulados deja al trabajadxr menos flujo disponible para el gasto variable en alimentos, ocio y ropa. Y si bien no percibe que la gente no esté pudiendo llegar a sus puestos de trabajo por la tarifa del colectivo, sí revela que, según una encuesta entre 190 empresarios pyme, un 42 por ciento debió dar adelantos de sueldo a más de un 10 por ciento de sus trabajadores, y un 11 por ciento incluso a todos sus trabajadores.
“La tarifa se podrá subir un poco, pero no mucho –reflexiona el ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, José Barbero–. El precio tendrá que tener un sendero de recuperación compatible con la realidad social de la región”.
Chau boleto integrado
De las 399 líneas que circulan por el AMBA, 113 son de jurisdicción nacional (las que cruzan de CABA a provincia); 31 circulan solo en territorio porteño (y hace poco pasaron a la órbita del Gobierno de la Ciudad); y 255 son provinciales y municipales (las que tienen numeración de 200 en adelante).
El Estado nacional dejó este año de subsidiar al segundo y tercer grupo para hacerse cargo únicamente del financiamiento de las líneas de jurisdicción nacional, además de los trenes metropolitanos y la tarifa social federal (un descuento del 55 por ciento en todas las jurisdicciones con SUBE a grupos entre los que se cuentan jubilados y personal de trabajo doméstico).
También dejó de sostener el boleto integrado de la red SUBE, un beneficio que brindaba descuentos en viajes combinados. Esa política, que se había tomado en 2016, fue muy elogiada por el hecho de que “premiaba” a quienes hacen un uso más eficiente de la red, además de beneficiar a sectores geográficamente más alejados, que tienden a coincidir con los más vulnerables.
El gobierno de la Ciudad decidió seguir manteniendo el beneficio, no así la provincia, diferencia en la que cabe considerar la disparidad que estos montos implican en uno y otro distrito. El caso es que se genera ahora una situación novedosa que, además, atenta contra la integralidad: en corredores en los que existe competencia conviene elegir entre una y otra línea para que el descuento siga aplicándose.
Sin embargo esta discriminación, al menos por el momento, pareciera no estar sucediendo. Un poco porque la gente no tiene tan claro qué líneas son nacionales y cuáles provinciales o municipales; otro tanto porque para la mayoría de los viajes simplemente no hay opciones. Un reciente informe del Banco Mundial explica que en la última década aumentaron en el AMBA los viajes de carácter más local y la participación de las líneas municipales, en parte por los cambios estructurales en un mercado de trabajo en el que hay más empleo no registrado y autoempleo.
Fuentes del Ministerio de Transporte de la Ciudad confirmaron a este diario que “la idea es sostener el multimodal teniendo en cuenta la situación macroeconómica y la importancia que el costo del transporte tiene para millones de personas”. Pero advirtieron que las tarifas tienen que tener coordinación con las de otras líneas para evitar desequilibrios, y que “la idea es avanzar con subsidios a la demanda”.
Por parte de la provincia, el ministro Jorge D'Onofrio declaró a PáginaI12 que “con la quita del boleto integrado no podemos hacer nada, ya que es un programa de Nación y decidió excluir a los bonaerenses. Aunque seguimos manteniendo y ampliando beneficios como el Boleto Especial Educativo”.
En cuanto a la posibilidad de abonar el boleto con otros medios de pago, el cambio podría significar alguna ventaja menor para los usuarios, aunque falta conocer qué sucedería con la gestión de los datos de movilidad, tan valiosos a la hora de diseñar políticas públicas. Fusaro revela que en el presupuesto 2025 existe una partida para nuevas validadoras que admitirían pagos con otras tarjetas. Y opina: “Por la performance que mostró a lo largo de los años, si tuviera que calificar al sistema SUBE de 1 a 10 le daría un 9. Hoy tenemos otros problemas. Esta decisión tiene que ver con el lobby de las billeteras virtuales y los bancos”.
¿Y ahora?
“Estoy a favor de la ‘desnacionalización’ del transporte, me parece bien que las jurisdicciones locales tomen el tema. Pero eso no significa abandono del Estado”, considera Skiadaressis. “Creo que ahora va a venir en el AMBA una puja de jurisdicciones, de ‘pago esto, hago lo que quiero’. El far west. Hace años que se habla de la necesidad de rediseñar todo el sistema: tal vez la situación actual empuje a que se concrete. Hace poco una persona murió en Florencio Varela por un colectivo desfondado. Son las tragedias las que, lamentablemente, logran que el transporte se vuelva tema de agenda”.
Rediseñar recorridos para evitar redundancias, ampliar la red de metrobuses, sumar tecnología para perfeccionar las apps predictivas (y que, por caso, puedan aprovecharse mejor las frecuencias nocturnas) son algunas medidas posibles. Un ejemplo: Pueyrredón entre Plaza Once y Las Heras sigue hiper congestionada de colectivos cuando desde hace algunos años corre debajo una línea de subte.
“Cambiar recorridos tiene un costo político. Pero una vez que el esquema se asienta, tienden a funcionar mejor. Mendoza es un buen ejemplo. Tampoco hace falta hacer el ‘shock Transantiago’, refiere Skiadaressis al abrupto rediseño del transporte público que la capital chilena realizó 2007. “Pero sin política de transporte todo esto es imposible. Con solo sumar o recortar subsidios no se resuelve nada”, concluye.
“El AMBA necesita de una agencia metropolitana que tenga los ‘dientes’ para encarar un rediseño –sostiene Barbero–, pero lo cierto es que hoy no pareciera existir una política de transporte. Podemos elegir el ejemplo mundial que más nos guste: ¿Cuándo organizan su transporte, estas ciudades lo dejan librado al mercado, o planifican y coordinan?’. La respuesta es obvia. Se necesita planificación, no hay tutía”.
