Los recientes accidentes ocurridos en la Ruta Nacional 7, cuyas obras de ampliación y mantenimiento fueron literalmente abandonadas por el gobierno de Javier Milei, pusieron de manifiesto el costo en vidas de la política de motosierra y desataron una importante polémica sobre el rol del Estado y sus obligaciones.
En el corazón de la zona núcleo sojera se produjeron los accidentes viales más resonantes de los últimos días, uno de ellos con cuatro víctimas fatales. Fue cuando un vehículo de la policía bonaerense, que viajaba a San Nicolás con efectivos que se dirigían a cubrir el operativo de seguridad del partido entre Atlético de Rafaela y Brown de Adrogué, chocó con un camión. Allí perdieron la vida el oficial principal Cristian Herman Delgado, el sargento Hernán Danilo Sánchez, el sargento Alejandro Oscar López y el oficial Octavio Lázaro Bergesi. Otras 16 personas resultaron heridas.
“Paralizar las obras trae consecuencias, porque se frena el desarrollo del país, se empeora la calidad de vida de las familias, produce desempleo y quiebra de empresas", dice Gabriel Katopodis. "Es de las peores decisiones que puede tomar un gobierno: Milei, Caputo y Sturzenegger lo hicieron, dejaron al país sin obra pública”, afirma el ministro de Infraestructura de la provincia a Buenos Aires/12.
“En la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof tomó y profundizó la decisión exactamente contraria, nuestro modelo es diametralmente opuesto, y el tiempo va a demostrar, aunque ya lo está haciendo, cuál es el que le sirve a la Provincia y a la Argentina toda”, señaló el sanmartinense.
Katopodis es una voz especialmente autorizada en la materia. Antes de asumir en la cartera provincial de Infraestructura, en reemplazo de Leonardo Nardini, fue el ministro de Obra Pública de la Nación durante los cuatro años de Alberto Fernández. De hecho, este medio tuvo acceso al dossier oficial elaborado por sus equipos, que explicaba los pormenores técnicos del proyecto, ahora trunco.
La ruta nacional número 7 recorre poco más de 1200 kilómetros y une las ciudades de Buenos Aires y Mendoza. Para ello atraviesa parte de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.
Durante varios tramos es autopista, con dos carriles por mano. El que estaba en obra, se abandonó con la llegada del gobierno libertario a la administración nacional y es intensamente reclamado por el gobernador, con el apoyo de los intendentes, es el que une las localidades de Carmen de Areco y Junín.
Los peritos del Seguridad Vial del Centro de Estudios de Seguridad Vial (CESVI) trabajan para determinar las causas del accidente por la que la oposición también eligió pedir explicaciones al gobierno provincial, llevando el debate al ámbito legislativos, y aunque aún no hay un informe definitivo, en algo son taxativos: "el cruce de dos rutas tan importantes como la 7 y la 51 no puede estar a nivel". Esto es, requiere un puente o un túnel.
Un reclamo histórico
La transformación en autopista de esta ruta es un reclamo histórico de las y los vecinos del noroeste bonaerense, que de concretarse brindaría mayor seguridad vial, reduciría significativamente la probabilidad de siniestros, agilizaría los tiempos de viaje, mejoraría la circulación diaria de miles de vehículos, y fortalecería la integración productiva de las regiones.
Pero hay otro argumento no menor que tiene que ver con la seguridad. En las rutas convencionales aumenta signifcativamente el riesgo de accidentes y muertes. De hecho, estudios recientes señalan que, tomando a la provincia de Buenos Aires, en ellas se contabiliza el 77 por ciento de las personas fallecidas en vías interurbanas y el 55 por ciento del total de personas fallecidas en accidentes de tráfico. En autopistas, aseguran los expertos, el riesgo de fallecimiento en accidente de tráfico es 3,6 veces menor.
A juzgar por los sucesos recientes, la idea de parar una obra vial con un grado de avance superior al 80 por ciento parece salida del pueblo de Grafton, en Estados Unidos cerca de la frontera con Canadá, donde la utopía libertaria terminó con un pueblo invadido por osos, con la infraestructura dañada y la calidad de vida por el piso.
Ese tramo, de 55 kilómetros de largo, es el único inconcluso de la obra. A diciembre pasado, se había concluido el movimiento de suelo y la construcción de pilotes, bases de calzada, plateas de hormigón y tabiques. Aunque la obra se había aprobado en 2016, durante el gobierno de Mauricio Macri, por el fallido modelo de Participación Público Privada, las obras no comenzaron hasta 2022.
El ex Ministerio de Obras Públicas de la Nación tenía en marcha la transformación en autopista de la Ruta Nacional 7, entre Luján y Junín, un corredor vial clave de la provincia de Buenos Aires que une los principales centros agrícolas del noroeste de la Provincia. Las obras del tramo Carmen de Areco – Chacabuco formaban parte de los contratos ex PPP, cuyo avance fue cero porque el costo financiero duplicaba al costo real de las obras. Hasta que durante la gestión 2019-2023 se pusieron en marcha.
Gustavo Brambati es ingeniero mecánico y tiene a su cargo la gerencia de CESVI. Su diagnóstico es igualmente preocupante, no sólo por la falta de obras sino por el deficiente o nulo mantenimiento.
"La mayor parte de las rutas quedaron anacrónicas, en especial la 5, desfasadas respecto al tránsito que soportan. Pero además hay problemas serios de falta de mantenimiento: banquinas descalzadas, baches, falta de demarcación o pastizales'. El experto ejemplifica: "Los pastizales afectan la visibilidad del conductor, pero también impiden que escurra el agua, que permanece más tiempo sobre la calzada. Esto reduce la estabilidad del vehículo pero también impide que se vean las líneas".
Para Brambati "la situación es igual de crítica, tanto en las rutas concesionadas como en las que administra el Estado, de manera que privatizar no resuelve". El contra ejemplo perfecto es la 34, que corre paralela a la 9 por parte del territorio santafesino. "Hicieron un poco con el modelo PPP de Macri, pero algo no cerró y la dejaron como estaba, con los tachos naranja. Hay muchos accidentes fatales por ese motivo".
Aunque no existen estadísticas acerca de cuánto se reduce la frecuencia de los accidentes en autopistas respecto de rutas, Brambati afirma que el cambio es drástico, "no sólo en la frecuencia de los siniestros sino, sobre todo, en la gravedad. Antes, en la vieja ruta 2, había tragedias todos los fines de semana largos".
El intendente de Carmen de Areco, donde ocurrió la tragedia, Iván Villagrán, reclamó que se completen las obras de la autovía. "Lo que se invirtió se va a perder. Es una lástima y es desidia. El anterior administrador de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta, recomendó a las nuevas autoridades qué obras eran prioritarias por nivel de accidentología y esta era una. Evidentemente no les interesa bajar la cantidad de accidentes", sostuvo.
Contrapunto
Como señaló oportunamente Buenos Aires/12, el gobernador Axel Kicillof publicó un hilo en la red social X titulado "Frenar la obra pública es un crimen social" para anunciar que a lo largo de la semana invitará a los intendentes de todas las fuerzas políticas a firmar un reclamo conjunto contra el Gobierno nacional de Javier Milei ya que sostiene que la provincia de Buenos Aires es víctima de "una especial sed de venganza" por parte del Presidente de la Nación. A la vez, cuestionó uno de los "éxitos imaginarios" que más celebra Milei, el supuesto "equilibrio fiscal" que, según el mandatario, se logró a costa de un "desastre social".
Curiosamente, el diputado por la cuarta sección Fernando Rovello (PRO), oriundo de Pehuajó, que pasa por la ruta 5, cuya ampliación también fue abandonada en diciembre, le reclamó a Kicillof "que interceda ante las autoridades nacionales que encabeza Javier Milei para que se “dé tratamiento urgente a la necesidad de llevar a cabo la construcción de una Autovía sobre la Ruta Nacional N°5”.
El lunes, en su habitual conferencia de prensa, el ministro Carlos Bianco, sin nombrar a Rovello, lamentó que este "ha querido sacar un rédito político de una tragedia”. La otra opción es que el diputado se encuentre muy desinformado.
Por otro lado, el Régimen de Obligaciones Recíprocas, recientemente presentado por el gobierno nacional para transferir sus responsabilidades, por el que se canjearían deudas de coparticipación por otras deudas u obras de infraestructura, que pasarían a las jurisdicciones provinciales, tuvo sus primeras críticas.
Si bien el gobernador de La Pampa, Sergio Ziliotto manifestó su adhesión, no aceptará hacerse cargo de la ruta 5. Su ministro de Hacienda, Guido Bisterfeld, sostuvo que "no vamos a recibir nada que genere otro pasivo, queremos que nos propongan un plan de pagos o bonos". Ocurre que esa provincia no acumula deudas con la nación, de manera que no es posible es clearing que propone la administración de Javier Milei.
La ruta 5, que une Buenos Aires y Santa Rosa, atraviesa las localidades bonaerenses de Luján, Mercedes, Chivilcoy, Pehuajó, Carlos Casares, Trenque Lauquen y Carlos Pellegrini y es paso obligado hacia la patagonia. Había quedado angosta años atrás, pero esta situación se agravó con el boom de Vaca Muerta.
Información técnica
El proyecto contemplaba la construcción de 55 kilómetros de autopista semiurbana en traza nueva, que se extendía desde el km 141 al 196, con dos carriles en cada mano y nuevos cruces. Al 10 de diciembre de 2023, se había presentado el certificado de pago en la primera semana del mismo mes. Actualmente, la obra es una de las 2300 que se encuentra totalmente paralizada por el Gobierno Nacional.
En la Ruta Nacional 7 también se encontraba en ejecución la Variante Chacabuco, con un avance del 73%. La obra contemplaba una traza nueva a lo largo de 23 km, entre el km 196 y el km 219 de la RN 7, bordeando la ciudad de Chacabuco, con dos carriles por sentido de circulación (2+2), un ancho de calzada de 7,30 m, y cantero central.
Los trabajos incluían, además, la ejecución de cinco distribuidores en el Acceso Este a Chacabuco, el acceso a Cucha Cucha y en el cruce con la RP 30, el cruce con el FF.CC. San Martín, y el Acceso Oeste a Chacabuco, desagües, alcantarillas, y señalización horizontal y vertical. La obra completa entre Luján y Junín comprende 8 tramos, en un total de 193,1 km: 4 están finalizados, 2 se encontraban en ejecución y 2 en licitación.
