El juez Julián Ercolini procesó y trabó un embargo millonario a seis trabajadores ferroviarios en la causa que investiga las responsabilidades del choque de trenes de la Línea San Martín del pasado mes de mayo, que dejó más de 60 heridos. Ercolini consideró que todos ellos actuaron de forma imprudente y, en algunos casos, sin conocimiento del sistema de frenos con que los trenes operaban ese día en que el sistema automático de señalización no funcionaba por los robos de cables en la zona. La investigación sigue así centrada en el "error humano" sin profundizar en posibles responsabilidades de funcionarios de Trenes Argentinos o Transporte, pese a que diversos documentos confirman que las autoridades estaban al tanto de la situación crítica del funcionamiento de la línea. 

Seis meses pasaron desde aquella mañana del 10 de mayo en que una formación de ocho vagones con más de 90 pasajeros embistió por detrás a la locomotora con furgón de trabajo que se encontraba detenida sobre el puente que atraviesa la Avenida Figueroa Alcorta en el barrio de Palermo. Según consta en la causa, 61 pasajeros del total de las personas que viajaban en el tren resultaron heridos y debieron ser atendidos en las horas posteriores. No fue una tragedia de casualidad. 

Fueron doce los trabajadores y trabajadoras de la línea que, tras los hechos, quedaron imputados en el marco de la causa. Ahora, Ercolini dictó el sobreseimiento de la mitad y procesó sin prisión preventiva a la otra mitad. Se trata de Mariano Filangeri y Damián Bartoletti Renzi --conductor y ayudante de conductor, respectivamente, de la locomotora con furgón de trabajo--, Nahuel Morales --auxiliar de la Estación Palermo--, Leandro Martínez y Javier Silveri --de la Oficina de Control Trenes de la Estación Caseros--, y Alfredo Gómez --supervisor de la Mesa de Personal--. A todos les imputa el delito de estrago culposo agravado y a cada uno le trabó un embargo de 157 millones de pesos. 

La teoría del juez sobre lo que ocurrió esa mañana comienza a explicarse, sin embargo, por dos de los sobreseimientos: los de Christian Guevara y Gonzalo Krenz, conductor y ayudante de la formación de pasajeros. En base a diversos peritajes de frenos y de visibilidad de la zona, Ercolini concluyó que Guevara accionó el freno de emergencia apenas vio la formación detenida. La cuestión de la visibilidad es de especial importancia, ya que los peritajes determinaron que en la zona hay "una curva de un importante radio" que "impedía una visión de posibles obstáculos a una distancia mayor de 115 metros". Según el juez, los dos "realizaron lo posible y recurrieron a todos los medios que se hallaban a su alcance para evitar que se produjera la colisión".

Sobreseídos los conductores de la formación, la responsabilidad del choque pasó, para Ercolini, a los conductores de la locomotora con furgón. Según el juez, Filangeri y Bartoletti no tenían la suficiente "capacitación y conocimiento" del sistema de frenos On Board Computer con el que funcionaba la locomotora. Los peritajes mencionados en la resolución dan cuenta de que la formación que conducían se detuvo en cuatro oportunidades antes del choque porque el freno automático estaba configurado en "modo maniobra", que detiene el coche cuando supera los 30 kilómetros por hora. Así, les achaca no haber sabido desactivar el sistema ni haber comunicado la última detención del vehículo, que se produjo a las 10.25 de ese día y que cinco minutos después derivó en el choque.

La segunda cuestión de importancia a resolver radica en las razones por las que la formación de pasajeros recibió la autorización para avanzar pese a que el furgón se encontraba detenido sobre la misma vía. Para Ercolini, esto es responsabilidad de Morales, acusado de haber otorgado desde el puesto de Palermo la orden de "vía libre" ante la consulta de la Cabina Ocampo. Según las comunicaciones peritadas en la causa y adjuntadas en la resolución, la autorización se produjo a las 10.28, minutos antes de la colisión. 

La presunta falta de idoneidad imputada por Ercolini a Filangeri y Bartoletti se conecta, en tanto, con el procesamiento de Gómez, al que acusa de haberles asignado el furgón a sabiendas de que no sabían usar los frenos. Por el lado de Martínez y Silveri, de la oficina de control, el magistrado sostiene que tienen responsabilidad ya que las formaciones que chocaron "circulaban conforme las órdenes y los itinerarios previstos por la mentada oficina". Agrega que los dos "se encontraban plenamente facultados" para comunicar a las cabinas de señales del sector que el furgón "permanecía detenido". 

Para el juez, todas estos "comportamientos imprudentes" ocurrieron "en forma simultanea" debido "a la actuación de diferentes personas que omitieron cumplir el deber de cuidado que debían observar en el ámbito de relación en el que se desempeñaban". Todos son acusados en calidad de autores porque "cada uno de los nombrados se encontraba individualmente obligado a mantener el riesgo dentro de lo permitido y debían evitar los daños que de la explotación del servicio". 

En sus indagatorias, los trabajadores hicieron mención al dato clave del caso: que ese día, y desde hacía meses, la línea funcionaba sin el sistema automático de señalización por los robos de cables que nunca fueron repuestos por las autoridades pese a los reportes de los trabajadores. El tema incluso aparece mencionado por Ercolini en la resolución y está confirmado por los peritajes y por el informe de la Junta de Seguridad en el Transporte sobre el choque. De haber funcionado el sistema, los semáforos automáticos hubieran podido avisar a la formación de pasajeros que la vía estaba ocupada. La investigación, sin embargo, aún no profundiza en la línea de posibles responsabilidades de autoridades por la falta de reposición de cables. 

En los días posteriores al choque salieron a la luz diversos documentos que daban cuenta de la situación crítica del servicio: una semana antes del suceso, Trenes Argentinos pidió fondos en una nota interna al Ministerio de Economía y a Transporte, en la que manifestaba "preocupación ante las condiciones de seguridad" de las líneas y señalaba que se estaban "administrando al límite". También la Comisión Nacional de Regulación del Transporte había emitido un informe crítico sobre la situación específica del San Martín, donde advertía sobre "irregularidades" técnicas y operativas en su funcionamiento. El informe fue remitido internamente un mes antes del choque y pedía que se adoptaran medidas "para dar solución a las falencias".

A esto hay que agregarle el freno a la licitación con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que apuntaba a renovar las vías y el sistema de señalización de la línea, precisamente lo que no funcionaba el día del choque. Con un largo trayecto de idas y vueltas desde la presidencia de Mauricio Macri, la licitación llegó hasta la apertura de sobres en 2023 pero se frenó por completo tras la asunción de Javier Milei. Quedó cancelada definitivamente por decisión de Luis Caputo, cuando el ministro pidió al BID que reasignara el destino de esos fondos.

La imputación e indagatoria de funcionarios fue un pedido expreso de uno de los querellantes en la causa, víctima del choque. Se trata de Alan Barroso, representado por el abogado Gregorio Dalbón, que en su presentación como querellante apuntó contra la "desidia de los funcionarios", las "obras abandonadas" y el freno de las licitaciones para el "mantenimiento" del servicio. Había pedido, sin éxito, la indagatoria de Caputo y Franco Mogetta, secretario de Transporte, como responsables de abandonar "obras fundamentales para la seguridad".