–Usted es...

–Master en Políticas ambientales y territoriales, investigador del Instituto de Geografía de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA.

–Y se dedica a estudiar el transporte urbano.

–Básicamente, sí. En la región metropolitana.

–¿Tiene algún tema específico de trabajo?

–Hay dos cosas con las que estuve trabajando estos últimos años. Una está vinculada con el plan de expansión de las líneas de subterráneo en la ciudad; la otra es la relación entre urbanización y movilidad en las áreas de expansión de la ciudad: básicamente en toda la ampliación de la red de autopistas y cómo se está transformando la organización del espacio urbano.

–¿Es resoluble el problema vehicular del transporte urbano? ¿Lo resolvieron otras ciudades como Londres o París?

–Es difícil asignarle una categoría de resoluble. Se puede convivir de mejor o peor manera con una tensión en una ciudad que tiene componentes históricos y partes de la ciudad conducidas en distintos momentos con condiciones de movilidad que tienen que adaptarse a cada momento histórico. Diría que no es resoluble en términos de eliminación del problema, pero hay mejores y peores formas de enfrentar esa tensión.

–¿Qué formas?

–Son distintas formas construidas a lo largo de la historia. En el sistema de transportes también se lee la historia, las decisiones que se fueron tomando para que esté como está. Y es algo que, obviamente, es progresivo, no empieza de cero a cada momento: el que viene después tiene que adaptarse a lo que se hizo antes, pensando qué nuevas condiciones pueden ayudar a generar mejores condiciones de movilidad.

–¿Y qué pasa en Buenos Aires?

–Tiene una particularidad con respecto a las ciudades latinoamericanas, que es que tuvo un desarrollo rápido de la red ferroviaria, que, durante mucho tiempo, fue una pieza estructural del sistema de transporte y que en las últimas décadas cayó mucho. Es un patrimonio que hay que poner en valor nuevamente, ya que es difícil pensar una ciudad del tamaño de Buenos Aires, con corredores tan densamente poblados, que satisfaga sus necesidades de movilidad con transporte terrestre.

–¿Y qué pasa con los coches?

–Es un tema bien complicado de resolver. Ahora bien, muchas veces se hace alusión al problema del tránsito como un problema distinto del transporte. Yo creo que hoy en día, que se está verificando en todos lados una motorización cada vez más grande de la sociedad (respondiendo seguramente a ideales de confort y libertad personal en la movilidad), habría que empezar a pensarlos juntos.

–Fundamentalmente, comodidad.

–Sí, pero comodidad que se transforma de forma manifiesta en incomodidad para un sector significativo de la población, y muchas veces para el propio usuario.

–¿Por qué el usuario, para quien el viaje en automóvil es una tortura, lo sigue usando?

–En principio, habría que pensar si hay una oferta de transporte público que lo supere. ¿Viajaría menos o más cómodo si fuera en transporte público? Evidentemente no. Y el auto genera esa libertad de articular diferentes actividades a lo largo del día. Cuantas más actividades se articulan, más dificultades hay de que el sistema de transporte público satisfaga las demandas. De todos modos, el proceso de mejoramiento del transporte público no genera automáticamente un abandono de los autos. También sería bueno desconcentrar las actividades y generar nuevas áreas donde se ofrezca empleo. No digo que no tenga que existir el centro, pero sí que habría que pensar ciertas alternativas. Así, hay varios frentes, entonces, para enfrentar el problema, pero no hay un sistema ideal futuro sin problemas de transporte.

–También el problema es que recibe gente de todos los cordones.

–Yo no diría que “recibe”, porque eso implica que vienen de afuera. Desde el punto de vista de la movilidad cotidiana, es una única ciudad, una gran unidad urbana.

–Y todas esas medidas que se están tomando, por ejemplo el agregado de carriles o de estaciones de subte..., ¿sirven?

–A ver... Para abordar el problema de fondo, no. Suelen ser más bien parches y remiendos en partes limitadas, que no se insertan en un proyecto de renovación más abarcativo. Una característica que suelen tener estas medidas es que generan aisladamente un contexto sin un horizonte donde verlas como parte de un proceso más amplio. Incluso suele suceder que el mejoramiento de una red de transporte desatiende los posibles conflictos y vinculaciones con otra red.

–¿Por ejemplo?

–Durante mucho tiempo, se habilitó estacionamiento en el área central, al mismo tiempo que se repudiaba el uso de automóviles en esa área central. Ahora hay un proyecto puntual para levantar lugares de estacionamiento. Si lo vemos como medida aislada, puede estar bien, pero al no estar incluida en un plan total puede resultar un fiasco. No creo que produzca efectos profundos.

–¿Hay alguna ciudad que haya llegado a niveles de tensión más bajos?

–Sí, en algunas ciudades europeas; donde el sistema de transporte es más eficiente tienen mejores condiciones. El caso de París, o de Madrid, por ejemplo (que amplió de manera aceleradísima la red de subterráneos). No quiero decir con esto que sean lugares idílicos para moverse, pero sí facilitan el desplazamiento cotidiano.

–¿Sigue creciendo acá?

–En las últimas décadas la ciudad creció mucho con un modelo de urbanización dispersa, de baja densidad. Por ejemplo el Conurbano, las áreas de expansión de las urbanizaciones cerradas (Tigre, Pilar, Escobar), lo cual hace aumentar el área urbanizada aunque de manera fragmentaria. En el caso de la ciudad de Buenos Aires, la población está más o menos estable, no supera los tres millones de habitantes. Lo que sí hay es una redistribución entre los barrios: hay una tendencia a que el área central tenga cada vez menos habitantes estables. O sea: baja la población nocturna a la vez que permanece estable o aumenta la población diurna. Lo cual no significa que el centro esté en decadencia.

–Uno piensa en calles como Lavalle, o Florida, que recorridas ahora es increíble que alguna vez hayan sido elegantes.

–Lavalle es quizá donde más se nota el cambio con respecto a treinta años atrás, en que era un centro de salida para amplios sectores de la clase media. Ahora se ha convertido en un centro de recreación para otros sectores sociales. En el caso de Florida pasó por distintas etapas: ahora tiene un nivel de oferta comercial muy alto, cuando en otros momentos de crisis podían verse locales vacíos. Esas cosas van cambiando, porque va cambiando el sistema de centros recreativos en la ciudad: hace treinta años había un centro metropolitano fuerte y algunos cines en el Conurbano. Esos grandes cines poco a poco fueron dejando de tener público, los soportes se empezaron a utilizar para otros usos, iglesias universales de distintos tipos, bingos. Y después de muchos años, con pocos cines en el Conurbano, volvió a haber cines con el concepto de centros recreativos. Cuando uno mira una parte de la ciudad tiene que pensar cómo es la reorganización metropolitana en torno a esa área.

–¿Qué pasa con las grandes cabeceras de trenes (Retiro, Once)?

–Creo que cumplen un rol muy importante: Constitución es el lugar por donde pasan más usuarios de transporte. Creo que son puntos de interés en términos de planificación de la mejora urbana. En cualquiera de ellos se pueden ver pasillos angostos, falta de información...

–¿Puede sostener ese espacio público a tanta gente?

–Con mejores condiciones de organización, sí. Pero esas grandes estaciones van a seguir siendo importantes. Y muchas veces puede pasar que una mejora local tenga repercusión a nivel metropolitano. Por ejemplo, cualquier cosa que se arregle en Constitución repercute por todos lados.

–¿Está colapsada la ciudad?

–Digamos que da muestras de colapso cíclicamente. El tema de transporte está muy relacionado con los niveles de actividad económica; cuando se recupera un poco la actividad económica, aparecen problemas que no existirían (o que, por lo menos, estarían previstos) si hubiese habido un desarrollo más estable. Ahora hay un fuerte problema de circulación, que no es sólo el problema de congestionamiento en el área central, sino también las pésimas condiciones de los trenes. Es otro tipo de colapso: incomodidad, inseguridad, riesgo en el viaje. Hay que pensar si en esta situación de crisis, de inestabilidad, se están planteando políticas que tiendan a mejorarla. Eso parece más complicado de ver, sobre todo teniendo en cuenta que la fragmentación política de una unidad funcional genera muchísimas tensiones difíciles de resolver. Hay un conjunto de actores tomando decisiones que necesitan una instancia de articulación. Sobre eso se ha avanzado realmente muy poco, y ese es uno de los temas en donde se perfilan peores condiciones para enfrentar una crisis.

–¿En qué ayuda la investigación científica que usted desarrolla para resolver estos problemas?

–Yo creo que una primera cuestión a la que apunta es a conocer mejor cómo es el sistema efectivo de articulación entre ciudad y transporte. Y conocer mejor permite pensar mejores alternativas para resolver los inconvenientes que surgen y mejorar la calidad de vida de las personas. A partir de ese conocimiento, se analizan políticas de transporte viables para resolver los problemas. Conocer es el primer paso, luego hay que proponer alternativas.