Hugo Bianchetto es ingeniero en Construcciones e ingeniero en Vías de Comunicación, graduado en la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Se ha doctorado en Ingeniería Civil en la Universidad Politécnica de Cataluña (España) y es profesor de Tecnología de los materiales y Construcción de Carreteras en la prestigiosa Universidad Tecnológica Nacional (UTN-Facultad Regional Avellaneda). Además, pertenece a la Comisión Permanente del Asfalto –una ONG con más de 70 años de trayectoria que reúne investigadores, empresarios y docentes– que en noviembre de 2015 organizará un Congreso Iberoamericano en San Carlos de Bariloche.

–¿Dónde se construyeron los primeros caminos de asfalto en la Argentina?

–En la Argentina, los caminos asfaltados comienzan a realizarse de una manera sistemática en Buenos Aires a fines de 1930. En la década precedente, ya se hacían caminos con hormigón como el que conduce a Mar del Plata. Por aquella época, también emergieron las primeras investigaciones importantes en el rubro. Vale destacar que nuestro país fue pionero en Latinoamérica en lo que respecta a pavimentación asfáltica. Aquí surgen los primeros referentes importantes, como el doctor Celestino Ruiz, que en 1937 ya publicaba datos que gozan de vigencia en la actualidad. La vialidad local evolucionó, fundamentalmente, apoyada en la ciencia autóctona. La investigación tecnológica es aplicable, por eso el científico debe tener contacto con el medio productivo. Siempre es necesaria esa comunión entre los que producen y los que investigan. Yo soy investigador y participo en obras, ya sea de manera particular o como docente junto a los estudiantes de la UTN-FRA.

–¿Cuál es la diferencia entre “defecto” y “deterioro”?

–En general, un defecto es atribuible a una falla desde la concepción del pavimento por mala proyección, o bien por mala ejecución. Por ejemplo, tiene que ver con errores cometidos por proyectistas que planifican en función de un tránsito que luego no se condice con lo que efectivamente ocurre. Mientras que el deterioro no implica una falla de origen, pues se produce por el uso.

–En este sentido, ¿cuáles son los ejemplos de deterioro más corrientes?

–Hay dos. En primer lugar, aquel que se conoce como ahuellamiento –quizás el más importante del país–. En segunda instancia, están las fisuraciones. Por supuesto, ambas ocasionan la falta de confort y de seguridad en los conductores y pasajeros. Y todo eso se potencia con las lluvias: se acumula agua en los caminos y se pierde la adherencia del neumático a la superficie. En este marco, el Ministerio de Educación y el de Infraestructura han decidido apoyar un plan interuniversitario de mediano-largo plazo en el que unas diez universidades –entre ellas la Universidad Nacional de la Patagonia, la Universidad Nacional de Cuyo, la UNLP, la UTN, etcétera– combinan sus recursos materiales y humanos para resolver el ahuellamiento en las rutas argentinas.

–¿Cómo se ocasionan las principales fallas?

–Sucede que en nuestro país los proyectos se realizan para un determinado tránsito con una magnitud de carga especificada, cuyos valores en la práctica suelen superarse ampliamente. Si bien los caminos son pensados para vehículos pesados –los principales agentes de deterioro–, en general, se sobrepasan los máximos admisibles. Lo que ocurre, incluso, es que fallan las previsiones de tránsito. En la última década se ha duplicado la circulación de automóviles. En este contexto de expansión del parque automotor, también ha crecido la fabricación de camiones. Afortunadamente aumentó el tránsito, aunque los caminos no estaban preparados para semejante caudal.

–¿Y en relación con el clima?

–El ahuellamiento se produce, en general, con climas cálidos y las fisuraciones, en sitios geográficos caracterizados por climas fríos. Ahora bien, si uno proyecta mal una ruta o la ejecuta con materiales inadecuados es posible que se localicen ahuellamientos en zonas de bajas temperaturas y fisuras en áreas de altas temperaturas. Por ejemplo, si se utiliza un compuesto demasiado duro en la Patagonia, se fisurará porque el asfalto a bajas temperaturas se torna frágil. En cambio, si se construye un asfalto blando en el norte, cuando haga un poco de calor se ahuellará. En los últimos años se ha avanzado mucho al respecto, han surgido asfaltos específicos para cada región, capaces de adaptarse a los cambios de temperatura.

–En un trabajo anterior señala la necesidad de una pavimentación sustentable. ¿A qué se refiere?

–La planificación y la gestión hacen a la buena ingeniería en general. Si uno planifica y proyecta de modo correcto, tendrá sustentabilidad porque se obtendrán pavimentos con mayor vida útil. Se prevé la utilización racional de los materiales, pues se trata de insumos no renovables. El asfalto es el residuo del petróleo que se combina con los agregados pétreos que provienen de las canteras. También, desde una perspectiva sustentable, es fundamental el reciclado y la posibilidad de reutilizar el pavimento de los caminos que están deteriorados. En la actualidad, una obra nueva se puede realizar hasta con un 40 por ciento de material reciclado.

–Recién mencionaba que el pavimento tiene vida útil. También sufre patologías y envejece. Es interesante observar al asfalto como un organismo vivo.

–Sí, claro. El asfalto envejece porque está hecho de material orgánico, como los seres humanos. Proviene del petróleo, que es el producto final de una serie de descomposiciones de elementos que alguna vez estuvieron vivos. Cuando envejece el asfalto, lo hace el pavimento, que se fisura, se resquebraja y pierde vida útil.

–¿Cuál es el estado de las carreteras en la Argentina?

–Se ha avanzado mucho. El estado de deterioro que tenían los caminos nacionales, provinciales o, inclusive, las rutas locales a comienzos de este milenio era notable. A partir de 2003, se inició un plan de mejora y de construcción que ha hecho que en la actualidad gran parte del país esté conectado. Se han conservado y rehabilitado rutas. De todos modos, la Argentina es un país muy grande y los cambios no se producen de la noche a la mañana. Queda pendiente la interconexión de centros urbanos con autovías que unan centros como Buenos Aires y Bahía Blanca o Córdoba y Tucumán. Es un desafío para los planificadores nacionales, pero también para los ingenieros. Hoy la investigación tecnológica tiene otro color, existe un marco propicio.

–Usted es docente en la Universidad Nacional Tecnológica FRA. ¿Tiene alguna opinión respecto de la formación de recursos humanos? ¿Hay suficientes ingenieros?

–El Estado lleva adelante un plan para incrementar el número de ingenieros que, de todas maneras, son pocos en relación con las expectativas de crecimiento y desarrollo que tiene el país. En el pasado sobraban los graduados porque no había obras. En cambio, hoy podemos decir que aumentó el número de ingenieros, pero no alcanzan. Dicho plan necesita que los docentes incentivemos a los jóvenes a seguir las carreras de ingeniería y, sobre todo, a graduarse. Existen muchos estudiantes que dejan de estudiar porque el medio productivo los absorbe cuando todavía no son profesionales y ello les dificulta la posibilidad de recibirse. Los empresarios no han entendido la importancia que implica un país con más profesionales. Por otra parte, las ingenierías no son carreras fáciles. Está en nosotros hacerlas amenas sin quitarles rigurosidad. El ingeniero tiene un amplio universo para poder desarrollar su carrera en la Argentina, una nación donde se hizo mucho, pero –siempre– queda por hacer.

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