El todopoderoso sponsor de la Fórmula 1 se resiste a hacerse humo. Aunque una prohibición generalizada para publicidad y patrocinio del tabaco entra en vigencia en el ámbito de la Unión Europea a partir de mañana, después del Grand Prix de Hungría que se disputará hoy en Budapest, condenando a la desaparición a los logotipos que durante casi cuatro décadas le dieron –paradójicamente– oxígeno a la disciplina más importante del automovilismo mundial, Ferrari seguirá llevando en sus autos el logo de su principal sponsor durante todo el 2006 y lo mismo intentará hacer Renault.
Después de años de debate, la UE anunció en 2003 que el 1º de agosto de 2005 entraría en vigencia la prohibición generalizada para que las tabacaleras publicitaran sus productos en cualquier ámbito, incluyendo la F-1, el último gran reducto de la propaganda del humo, “no ya un deporte sino una inmensa marquesina destinada a darle glamour al tabaco”, al decir de Richard Branson, uno de los hombres más ricos de Inglaterra.
Fue allí donde, hace ocho años, el premier Tony Blair, recién llegado al poder, intentó excluir a Gran Bretaña de la prohibición tabacalera, vigente en su país desde 1965; siete de los diez equipos de la F-1 actual tienen su base en ese país. Blair dio marcha atrás cuando se reveló que el Partido Laborista había recibido una donación de un millón de libras esterlinas para la campaña electoral de parte de Mister Bernie Ecclestone, el zar de la F-1...
Fue en Inglaterra también donde dio comienzo el gran negocio. Durante los ’50 y gran parte de los ’60 eran los aportes de compañías vinculadas a la industria automotriz, como las petroleras o compañías de neumáticos o lubricantes, las que financiaban la dinámica de los coches de carrera, que se pintaban con los colores del país al que representaban. Sorprendieron tanto los Lotus de Colin Chapman, normalmente decorados en verde inglés, cuando aparecieron en rojo y dorado, los tonos de Gold Leaf (una marca de cigarrillos de la compañía británica Imperial Tobacco), que la BBC, la televisión estatal inglesa, se negó a transmitir las carreras en un principio.
Con la entrada de la Philip Morris en 1972, patrocinando los cinco autos de la BRM, o los Lotus convertidos al negro y oro de la John Player Special, la F-1 y el tabaco descubrieron que estaban hechos el uno para el otro: hasta esta prohibición, el automovilismo era el último vínculo entre los cigarrillos y la TV, y los equipos pudieron expandirse de los pequeños garajes que empleaban cinco a diez personas en los ’60 a las factorías que precisan 800 personas para hacer correr dos autos, únicamente gracias a las fortunas que desembolsaron las tabacaleras en casi 40 años. No sólo con los logos: la British American Tobacco se compró en 1997 los restos del equipo Tyrrell, un viejo campeón del mundo, lo rebautizó como BAR (British American Racing) y recién este año, cuando la prohibición total se cernía, decidió vender la mitad a la Honda japonesa. La BAR todavía no consiguió ganar un Grand Prix de F-1.
Esa movida ya había sido anticipada por Ecclestone una década atrás, cuando intuyó que la prohibición era inevitable a largo plazo y alentó la fusión de los equipos con las grandes compañías fabricantes de autos, convencido de que los millones de éstas suplantarían a los que se harían humo. Hasta cierto punto, el plan funcionó. Pero lo que Ecclestone no previó es que esas compañías se unirían para disputarle los derechos del negocio y, agrupadas bajo la sigla GPWC, intenten organizar una Fórmula 1 paralela a partir del 2008.
La McLaren, que desde 1974 a la fecha tuvo como sponsor principal a una tabacalera, usó por última vez el logo de una compañía de tabaco el viernes, en los entrenamientos del GP de Hungría; hoy, los coches de Kimi Raikkonen y Juan Pablo Montoya correrán sin ellos. La Mercedes-Benz es dueña del 60 por ciento del equipo. También la BAR decidió ayer quitar la publicidad de tabaco, por consejo de los abogados. Pero Ferrari, cuyo sponsor principal es la Philip Morris, y Renault, auspiciado por la primera compañía japonesa de tabaco, desafiarán la prohibición.
Sus razones son menos prosaicas que financieras. De los más de 400 millones que presupuestó para gastar en 2005, Ferrari obtiene casi la mitad de manos de la tabacalera; en el equipo anglofrancés, las cifras son menores, pero la proporción se mantiene. La economía europea tampoco ofrece otras oportunidades con que reemplazar graciosamente al patrocinante de la billetera fácil y con filtro.
La organización no gubernamental antitabáquica ASH (literalmente, ceniza) criticó el viernes la decisión de los equipos de ignorar la puesta en vigencia de la nueva legislación. “Es deplorable que los equipos de Fórmula 1, bajo presión de las tabacaleras, amenacen con violar la legislación cuando la intención de la ley es clara –dijo la directora de la ONG, Deborah Arnott–. Es también lamentable que la UE no haya proporcionado a sus miembros una clara guía para implementar la normativa. Pero eso no le da a la F-1 derecho para ignorar la ley.”