En una época de creciente conciencia ecológica, en la que se multiplican los reclamos para racionalizar el consumo de combustibles de origen no renovable y se reclama frenar el calentamiento global, el automovilismo no quiere quedar señalado como políticamente incorrecto y en distintos campos explora alternativas para asegurarse un futuro verde. La preparación de motores diésel competitivos ha sido un primer paso adoptado por marcas de prestigio, que no invalida la investigación en otras tecnologías, desde motores híbridos al uso de combustibles de origen orgánico o, en un plano más hipotético, de los motores a hidrógeno, sin residuos.

El consumo por deporte de combustible fósil no tiene buena prensa entre los militantes de la ecología, pese a que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) hace circular desde hace tiempo estadísticas que señalan que en una temporada completa de Fórmula 1 se gasta menos nafta que en un solo vuelo intercontinental entre Londres y Nueva York. Pero ante la posibilidad de que esa conciencia ecológica llegue a posiciones de decisión (parlamentos o gobiernos), la FIA auspicia cambios en la F-1, aunque a futuro.

“Podrían tratar de suspender la Fórmula 1 por seis meses –dijo recientemente el titular de la FIA, Max Mosley, a la revista británica Autosport–, lo que sería completamente estúpido, pero si trabajamos en la eficiencia y en la economía de combustible, podríamos darles a los amigos que tenemos en la política un argumento muy fuerte para defender el automovilismo.”

Mosley quiere que ya en 2009 los autos de Fórmula 1 tengan a bordo sistemas de recuperación de energía que almacenarían en baterías el calor generado en las frenadas ( que normalmente se pierde en la atmósfera), que según cálculos primarios podrían aportar 120 HP extra durante 15 segundos por cada vuelta. Es probable que ese plus de potencia se use para lograr performance y no menor consumo, pero el sistema podría ser visto como un esfuerzo consciente en función de la economía y contra la emisión de gases.

La alternativa más viable, por ahora, es la del motor diésel, el camino que, por ejemplo, eligió la Peugeot para diseñar y construir el 908, el bólido con el que la fábrica quiere volver a ganar las 24 Horas de Le Mans, la tradicional competencia francesa, que ya obtuviera en 1992 y 1993. La tecnología habitual HDi en el motor galo está complementada con dos filtros de partículas, uno en cada escape, lo que permite el funcionamiento del motor durante un día íntegro sin que se produzcan emisiones.

Además de las 24 Horas, Peugeot quiere ganar la Le Mans Endurance Series, el campeonato europeo de larga duración, en el que el consumo es clave. Los ensayos del coche comenzarán el mes próximo en Paul Ricard, con el francés Eric Helary (ganador de la carrera de 1993) al volante. Los franceses quieren batir a los alemanes de la Audi, que ganaron la edición 2006 con su propio motor diésel. Este tipo de combustible no es totalmente limpio, pero el que se usa en Le Mans contiene una buena proporción de GTL, un compuesto sintético derivado del gas natural que se quema más eficientemente. Durante la carrera del 2006, los Audi R10 podían dar una y hasta dos vueltas (de casi 14 kilómetros) más que sus rivales a nafta antes de reabastecer sus tanques de 90 litros.