Si se hiciera una interpretación lineal de las cosas, podría inferirse que difícilmente la Presidenta se esmere en alguna gestión frente a Venezuela a favor de Techint, que espera evitar la anunciada nacionalización de Sidor. En agosto de 2006 la entonces senadora Cristina Fernández de Kirchner le enrostró a la bancada radical presunto favoritismo hacia el holding local por aprobar sin reparos la renegociación del contrato de Ferroexpreso Pampeano –el tren carguero operado por los Rocca– cuando, al mismo tiempo, la UCR cuestionaba otros acuerdos que respondían al mismo molde, pero que involucraban a otras empresas.

Sin embargo, ese público reproche es sólo un filo de una historia llena de contradicciones. El aludido contrato con la familia Rocca había sido redactado por el oficialismo, que la entonces legisladora integraba. A pesar de ello, ni la gestión de Néstor Kirchner ni la actual lo confirmaron mediante decreto, generando un peligroso vacío legal para este tipo de servicio.

“Me llamó poderosamente la atención la unanimidad en el apoyo a esta renegociación, cuando la primera minoría de esta cámara siempre votó en contra todas las otras renegociaciones. Es extraño, porque el esquema es exactamente igual al de todos los otros contratos”, espetó Cristina en el recinto. Fue en agosto de 2006, cuando ambas cámaras se esmeraron por darle sanción expresa a la nueva versión de los acuerdos que había redactado la Unidad de Renegociación. Lo que intentaba la entonces legisladora era denunciar el vínculo entre Roberto Lavagna, expulsado del gobierno hacía ocho meses, y los Rocca, acusando a sus circunstanciales aliados políticos, los radicales.

Pero más allá de ese comentario inspirado en el resquemor político, la vinculación de la Presidenta con el líder de la trasnacional argentina es mejor que la que tuvieron su marido y otros antecesores en el poder. Paolo Rocca está seducido por la inteligencia y capacidad de decisión de Cristina. Esta, a su vez, nunca dio prueba de inquina hacia el grupo local, para el que el negocio ferroviario es totalmente marginal.

El contrato de Ferroexpreso Pampeano, al igual que el resto de los de las líneas cargueras, fue reformulado en términos mucho más relajados y convenientes para las empresas operadoras. Las inversiones pasaron de ser fijas a ser sólo una proporción de la facturación y, por lo tanto, a depender de la evolución del negocio; se las eximió del pago del canon y se flexibilizó el tope tarifario, entre otras prerrogativas. La nueva versión es mucho más laxa para las operadoras que lo que era el texto original firmado por Carlos Menem, viraje que apoyó el Congreso cuando esos acuerdos fueron sometidos a su aprobación. El oficialismo, siempre. La oposición, en forma alternada.

Pero aun con el aval parlamentario de hace año y medio, los nuevos contratos nunca entraron en vigencia, ya que faltó la última formalidad: el decreto presidencial que los respalde. Por una razón no explicitada, ni Néstor ni Cristina pusieron su rúbrica para completar el trámite. Hoy las empresas actúan como si estuvieran en vigencia, desconociendo las obligaciones impuestas por el menemismo. Lo hacen a pesar de que, según aseguran voceros de la Secretaría de Transporte a este diario, para el Gobierno legalmente ocurriría lo contrario. Es decir, rigen aquellos pactos firmados a principios de los ’90.

Es ésta una visión singular, si se considera que esos contratos han caducado de hecho, tanto por normas posteriores que los fueron modificando paulatinamente como por los millonarios incumplimientos de los adjudicatarios, grupo que también integraron Comercial del Plata, Pescarmona o Fortabat y ahora la brasileña ALL.

Ese vacío legal amplía casi al infinito el margen de discrecionalidad de ambas partes pero, fundamentalmente, del responsable de fiscalizar el cumplimiento de los contratos. El de Techint, en su nueva versión, fue modelo. Es a Julio De Vido, ministro de Planificación, a quien compete interpretar qué deben hacer las operadoras cargueras y cuándo están en falta.