A contramano de la expansión que tuvo en todo el mundo, y contrariando lo que ocurrió localmente con otros medios de transporte, el servicio de cabotaje en la Argentina retrocedió un 38 por ciento en la última década, mientras que la pujanza de los vuelos internacionales fue exclusivamente capitalizada por líneas extranjeras. El dato, contenido en un estudio a cargo de docentes de la Universidad Di Tella, cobra un sentido especial en pleno debate por la reestatización de Aerolíneas y Austral, responsables de más del 80 por ciento de los vuelos domésticos. El desafío es obvio: operarlas requerirá tanto de una gestión hábil como de una fuerte inyección de capitales que permita superar semejante derrape.

El análisis sobre los últimos años del mercado aerocomercial es responsabilidad de dos economistas profesores de aquella universidad, Miguel Kiguel y Marcelo Celani, ligados al Area de Regulación de la Escuela de Negocios. En el avance se consigna que, a pesar de la crisis que la actividad aeronáutica sufrió en 2001 luego de los ataques a las Torres Gemelas, la industria no dejó de crecer y ganar competitividad, con un incremento de viajeros y asientos ofrecidos. Suerte opuesta a la de la aviación doméstica.

El cabotaje aerocomercial local transportará este año 5,9 millones de pasajeros, exactamente la misma cantidad que en 1996, lo que representa apenas el 9 por ciento de los viajeros que se desplazaron por todo el territorio nacional. La oferta, medida por el número de aviones, se redujo 38 por ciento en la última década, cuando los asientos de ómnibus de larga distancia se incrementaron 10 por ciento. Es cierto que en el camino quedaron varias empresas fundidas (Lapa, Dinar, SW). Pero esos registros revelan básicamente cómo se pauperizó la flota de las líneas que aún operan en el mercado, fundamentalmente Aerolíneas y Austral, líderes de este segmento del mercado.

El cuadro de situación local tiene otros puntos paradójicos. El turismo en Argentina está creciendo de manera exponencial, pero no hay capacidad aérea para atenderlo como corresponde. Por sus distancias, el avión es un medio ideal para ligar territorialmente al país. Sin embargo, “la conectividad” local es dramáticamente baja y resulta menor que la de Bolivia.

Para los citados economistas, una razón medular de esta pobrísima performance es el esquema tarifario vigente, que consiste en la aplicación de bandas reguladas por el Estado. Los profesores de la Di Tella coinciden al detalle con el argumento que hoy esgrimen a coro las empresas operadoras del mercado de cabotaje –Marsans y Lan entre ellas– acerca de que este molde es “pernicioso”. Enre otras cuestiones, porque no permite subir mucho el precio a los que pueden pagar más para poder abaratar los pasajes de los otros. Según los docentes, sin ese corsé mejoraría el ingreso global de las empresas, al tiempo que habría más “ofertas”.

En promedio, el pasaje más caro en la Argentina cuesta el doble que uno más barato, cuando en el mundo la relación suele ser de 1 a 10. Pero, extrañamente, el 75 por ciento de los tickets aéreos que se venden en el país corresponden a la tarifa máxima y sólo el 5 por ciento a la más económica, proporción inversa a la de otros países de la región.

Son varias las incógnitas económicas a develar sobre la futura gestión de Aerolíneas, comenzando sobre cuál será la política de precios y la estrategia para “universalizar” un servicio que bajo la gestión de los españoles (Iberia, primero, y Marsans, luego) se fue contrayendo. Otra duda es con qué fondos se capitalizará una prestación que, según aquellos autores, destina al pago de salarios 83 de cada 100 pesos de valor agregado que genera.