Ante el fracaso de la tercera licitación de rutas nacionales por sistema de peaje, las actuales operadoras analizaron ayer con funcionarios de Planificación una nueva prórroga a sus contratos, vencidos en octubre. Sin embargo, no es un atajo sencillo. El segundo ciclo de concesiones, encaradas en el 2003 por Néstor Kirchner, terminó con conflictos muy similares a los de las controvertidas licitaciones que hace casi dos décadas concretó Carlos Menem. Esas diferencias irresueltas terminaron contaminando este último concurso, organizado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, que tras el rechazo a postulantes quedó en vía muerta.

Tanto la privatización menemista como la kirchnerista dejaron el saldo de millonarias inversiones pendientes de parte de las empresas y voluminosos reclamos de éstas al Estado por sujetar su tarifas. Pese a esa queja las grandes constructoras siguen aportando al negocio rutero, que ahora tiene el anzuelo de obras públicas adjudicadas en forma directa.

En la evaluación técnica se marginó a firmas como Techint. También a otras empresas como Ro-ggio y Cartellone y a otras más nuevas, tal el caso de la Corporación América o Vialco. Veinticuatro empresas compraron pliegos al comienzo de esta tercera privatización de rutas y hoy queda un solo grupo en carrera: CCI Corsan, que oferta por el corredor 4.

El rechazo oficial se fundó básicamente en dos razones. Una es que los oferentes “no se ajustaron a pliego”, ya que reclamaban una mayor tarifa o un subsidio superior al fijado como tope (otros, por el contrario, pagan canon). El otro obstáculo para seguir participando es que muchos oferentes que actualmente están operando rutas y se candidatearon para seguir haciéndolo no pudieron cumplir con el requisito de tener homologado un acta de fin de la concesión, que formalmente terminaron en octubre pasado, pero cuya vigencia ya se prorrogó una vez por falta de sustitutos.

El Poder Ejecutivo no se avino a homologar esos documentos porque de ellos surgían importantes reclamos de las empresas al Estado por obras a cargo de Planificación que no habrían sido ejecutadas y por no autorizarles incrementos de tarifas previstos en contratos. Según éstos, debería habilitarse una compensación cada vez que los costos de la prestación del servicio subieran por encima del 10 o 5 por ciento, según el caso. De acuerdo con las empresas, esta circunstancia tuvo lugar “al menos en 15 ocasiones, pero sólo se permitió una sola suba”.

Las rutas fueron licitadas por primera vez en 1990 por el lapso de trece años en base a un esquema que dejaba en manos de las empresas tanto el mantenimiento como las obras importantes. Para evitar que la aplicación de una fórmula permitiera incrementos extraordinarios, se congeló el valor de la tarifa y el Estado compensó con un subsidio que pagó parcialmente. La historia terminó con una serie de reclamos cruzados que seis años después aún están abiertos, lo que condona de hecho obligaciones de cientos de millones por inversiones no realizadas a un núcleo integrado por las constructoras más grandes del país.

Las privatizaciones del 2003 se hicieron por cinco años, reservando al Estado las obras principales sobre la rutas (que los concesionarios dicen que sólo se cumplieron parcialmente), y ligando la tarifa a los costos. En esta etapa muchas de las grandes firmas que antes habían participado dieron un paso al costado, apostando a un rol más cómodo de contratista. Otras nuevas entraron al negocio que terminó igual que el intento anterior: con millonarios pleitos cruzados.

Justamente, los postulantes de esta tercera licitación fracasada (en la que se repiten nombres de la primera y segunda) vinieron animados por una nueva fórmula: además del mantenimiento se les adjudicaría un paquete de obras fijas a ejecutar. Y, a pesar de los reproches que disparan al Estado, todas se desviven por ser contratistas.