Para continuar reforzando su flota con al menos doce aviones de largo alcance, Aerolíneas Argentinas decidió convocar a una ronda de propuestas de los posibles fabricantes, mecanismo conocido en esa actividad como request for proposal. Este camino fue elegido para que la millonaria operación, que involucraría un monto superior a los 600 millones de dólares, sea inobjetable. El concurso en ciernes incluyó consultas a Airbus, con la que se trabaja en un eventual acuerdo, totalmente independiente del que se pudo heredar de Marsans.

“Las actuales conversaciones con Aerolíneas son totalmente nuevas y transparentes”, sentenció Rafael Alonso, vicepresidente senior para América latina y el Caribe de Airbus, quien estuvo en Buenos Aires presentando el plan de ventas de ese fabricante europeo para los próximos años. Según sus vaticinios, Argentina necesitará más de cien aviones en los próximos veinte y, naturalmente, la firma se postula para proveerlos.

Con aquella sentencia, el directivo de la fábrica europea pretendió diferenciar el contacto que hoy tiene con el gobierno argentino del que tuvo en el marco de un acuerdo que había firmado con los españoles de Marsans y que la línea de bandera estuvo a punto de heredar. De haber ocurrido, los ex operadores privados de Aerolíneas hubiesen podido recuperar fácilmente la seña que pagaron al momento de celebrar ese contrato con Airbus, acuerdo que luego tuvieron que dar de baja porque su estructura aérea se fue desmembrando y ya no tenían flota que atender.

Según prometía Marsans, de recuperar ese dinero habría bajado la demanda contra el Estado argentino que presentó ante el Ciadi, exigiendo una millonaria indemnización por los presuntos perjuicios que le habría ocasionado la reestatización. El propio Ministerio de Planificación –de quien depende la reestatizada– intentó cerrar un contrato sobre aquella base, chance abortada “por falta de financiamiento”, según informó la conducción de Aerolíneas. Las gestiones apuntaban en un primer momento a incorporar treinta y cinco aviones (la mitad de lo que querían comprar los españoles). Pero esa cantidad se fue achicando hasta sólo seis.

“Estaban a un excelente precio y ya se habían empezado a fabricar”, asegura Alonso. “Pero la falta de confirmación de parte de Aerolíneas Argentinas hizo que finalmente los derivásemos a una línea aérea asiática. El gobierno local no quería que con la operación se beneficiara a Marsans”, confió el directivo de Airbus a Página/12.

Ninguna voz oficial dio precisiones en Buenos Aires acerca de qué ocurrió exactamente con esta fallida operación ni cómo influyó eso en el proceso aún abierto de expropiación de la compañía. Alonso tampoco quiso detallar si Marsans logró recuperar algo de la seña o la perdió definitivamente, lo que estimularía el afán de esta firma hispana de buscar un resarcimiento por la vía del Ciadi.

Desde que está en manos del Estado, Aerolíneas compró veinte Embraer, aeronaves de cien plazas para vuelos domésticos, que desde julio empezarán a reforzar la flota de Austral, pagando por ellos alrededor de 35 millones de dólares. También adquirió dos Boeing y alquiló otros diez. Pero aún resta revitalizar la flota para vuelos internacionales, segmento de mucha potencialidad en el que la línea de bandera perdió en los últimos años un gran espacio que ahora estaría dispuesta a recuperar.