El déficit comercial del sector autopartista ascendió a dos mil millones de dólares en el primer trimestre y se espera que en el año llegue a los nueve mil millones, una cifra que prácticamente igualará a todo el ingreso de divisas por la vía comercial este año. Aunque el rojo autopartista estará algo compensado por el intercambio de autos, que permitirá obtener entre 1500 y 1800 millones, el resultado final volverá a evidenciar el enorme agujero de dólares que implica el bloque automotor. Creció fuerte en el primer trimestre la importación de componentes del motor, del sistema de transmisión, carrocería y sus partes y ruedas, neumáticos y cámaras. Mientras que en las exportaciones se destacaron transmisión y motores.

Distintos representantes de la cadena de valor automotriz coinciden en que el avance en la integración de partes y piezas nacionales en los autos es muy lento y rara vez escapa de elementos marginales. Como la producción sigue creciendo, el déficit comercial se amplía cada vez más. Sin embargo, las razones que explican por qué la integración se mantiene en el orden del 23 por ciento después de que la producción se haya multiplicado desde la salida de la convertibilidad difieren según de qué actor se trate. Eso sí, quedó claro luego de la megadevaluación de 2002 que el tipo de cambio, en esta cuestión de carácter tan estructural, poco define.

Las terminales aseguran que tienen buena disposición para aumentar las compras a los autopartistas, pero que éstos no invierten lo suficiente. Algo de esto hay, porque los propios proveedores admiten que la baja de la rentabilidad en los últimos años desincentivó la inversión, a pesar de la fuerte presión del Gobierno para modificar el actual esquema de integración. También incide en este comportamiento la historia de desmantelamiento de la industria nacional que recorrió el país entre 1976 y 2002, en el marco de fuertes cimbronazos macroeconómicos.

Los autopartistas, por su parte, advierten que las terminales priorizan la relación con la casa matriz y con sus proveedores globales que no están en el país, y que las normas de homologación exigidas son desventajosas. También destacan que el salto de calidad en el sector podría darse con la producción a escala de motores y cajas de cambio, que está sujeta a las decisiones de inversión de las terminales. Lo cierto es que en 2011, el rojo autopartista fue de 8774 millones, el año pasado bajó a 8315 millones, compensado por unos 1500 millones de superávit de autos, y este año se estima que llegará a los nueve mil millones.

En el primer trimestre se importaron partes por 2600 millones de dólares, un avance anual del diez por ciento. Una quinta parte fueron piezas del sistema de transmisión, una suba del diez por ciento. El rubro que más creció fue ruedas, neumáticos y cámaras, con el 48,8 por ciento, seguido por componentes del motor (14,1), sistema eléctrico (12,2), carrocería (11,9) y equipamiento interior (9). En cambio, bajó motores (-17,5). En el período, la producción nacional de autos creció 7,4.

El sector metalúrgico advierte que sus exportaciones han decaído en el último tiempo en función de la pérdida de competitividad por el costo salarial en dólares, el aumento de los insumos difundidos y por la venta a precio de remate las fábricas europeas. Las ventas al exterior de autopartes llegaron a los 621 mil dólares, una suba del doce por ciento. La mejora se explica por la demanda brasileña, que avanzó un 22 por ciento. De todos modos, el desempeño más positivo fue de componentes de la transmisión y motores, que exportan las terminales a otras filiales en Brasil. Si se descuenta ese efecto, las colocaciones de partes cayeron 1,5 por ciento.

Un factor que incide de manera desigual en el sector es el control de importaciones que practica el Gobierno. Las terminales en general pueden importar sin demasiados inconvenientes, en la medida en que el parate de las plantas se transforma rápidamente en un problema político. Además, tienen equipos administrativos dedicados a ello, y los dirigentes del Smata controlan la necesidad de cada importación. En cambio, los autopartistas con fábricas de menor dimensión sufren demoras que hacen que, incluso en algunos casos, las terminales hayan realizado una sustitución inversa de producción nacional por importaciones.

La dificultad para girar dividendos al exterior no representa un problema mayor en el sector, aunque sí desincentiva la instalación de autopartistas globales o la transferencia de tecnología a los proveedores locales, porque éstos no pueden pagar los royalties que requieren las licencias.