En su estreno como privatizador, el gobierno de Néstor Kirchner preadjudicó ayer casi 8000 kilómetros de rutas nacionales por el sistema de peaje a un sexteto de empresas que, en su mayoría, tiene pleitos abiertos con el Estado. Algunas son concesionarias actualmente, hasta que terminen los contratos a fin de este mes, y aún no se ha cerrado con ellas ningún acuerdo para que subsanen las faltas de inversión en que incurrieron. Entre las pocas que llegan al negocio se destaca el nombre de Corporación América, de Eduardo Eurnekian, que tiene abierto un conflicto con el Gobierno por el canon y el plan de obras comprometidos como operador de los principales aeropuertos del país. Las grandes constructoras como Roggio, Macri o Perales no presentaron ayer ofertas, por razones que ninguna precisó en público. Pero estas empresas, a las que el fisco les reclama reparaciones millonarias por obligaciones contractuales no honradas, habían superado con éxito la etapa de calificación.
“Tengo la satisfacción y alegría del objetivo cumplido”, celebró ayer el ministro de Planificación, Julio De Vido, subrayando que el Estado recupera para sí la potestad de administrar a voluntad los 325 millones de pesos que hasta el 31 de este mes le asigna anualmente el conjunto de concesionarios actuales. Esos recursos provienen de una tasa sobre los combustibles que seguirá cobrándose. Pero en lugar de transferir esa recaudación a las empresas como subvención, ahora la administrará Obras Públicas a través de la Dirección Nacional de Vialidad.
Las cuentas pendientes con las adjudicatarias actuales, muchas de las cuales siguen en el negocio, terminará de saldarse en el seno de la unidad de renegociación, la que tiene plazo hasta diciembre de 2004 para compensar reclamos. Para entonces, los nuevos contratos, que entrarán en vigencia el 1º de noviembre, tendrán más de un año de ejecución y el Estado ya habrá desembolsado casi 170 millones de pesos en obras de mejoramiento que resultarían innecesarias si las operadoras actuales hubiesen respetado las obligaciones asumidas.
Finalmente, De Vido ejerció de un modo muy sui generis el derecho a la “elegibilidad” de los postulantes que le confiere la ley para descartar a las empresas que tengan reclamos no resueltos en su condición de adjudicatarios actuales. Oficiosamente, en el Gobierno explican que las elegidas para explotar los seis nuevos corredores son aquellas con las que es más fácil llegar a un acuerdo (Covico, Hormaq y Supercemento, entre otras). Pero que éste es mucho más difícil con otras como Macri o Roggio las que, aun en el caso de reconocerles demandas contra el Estado, seguirían adeudando montos millonarios. Pero este aspecto poco nítido de la licitación es para el Gobierno un dato menor del nuevo sistema de privatización de rutas, cuyos flamantes ejes son:
- Caja única. Toda la recaudación irá a un fondo que administrará la Secretaría de Hacienda. Los concesionarios de cinco corredores recuperarán ese dinero menos el canon que se hayan comprometido a pagar. El único corredor que demandó subsidio (el adjudicado a Supercemento y Dragados, que explotará rutas que van desde Resistencia hacia Puerto Iguazú) cobrará 22,8 millones en los cinco años que dura la concesión. Obras Públicas calcula que esa bolsa arrojará un saldo a favor de 93,86 millones en ese lustro.
- Tarifa. Será, al menos en el comienzo, la misma tarifa que se cobra hoy en las casillas. Pero está previsto una fórmula polinómica para ajustar el “costo del servicio” de los prestadores que, entre otros ítem, contempla el precio de los insumos de la construcción. Si ése se dispara, el Estado puede autorizar un aumento del peaje en la misma proporción o cobrar menos canon. Pero necesariamente hay una compensación a las empresas.
- Obligaciones. Las empresas tendrán que hacer el “mantenimiento” de los caminos, mientras que será potestad del Estado encarar las inversiones más importantes. Sólo en obras mejorativas se presupuestaron unos 500 millones de pesos para los cinco años de la concesión, incluidas aquellas que según prueba un análisis del ente de control deberían resultar innecesarias.
“El Gobierno evalúa esto con muy buenos ojos”, se entusiasmó ayer De Vido, quien no tenía un plan B consensuado internamente por si faltaban oferentes para algún corredor, ninguno de los cuales coincide con la actual división de rutas. Al fin, hubo 34 ofertas válidas repartidas entre los seis diseñados para esta reprivatización y el ministro suspiró tan aliviando como cuando llegaron las 18 horas y ninguna orden judicial hizo abortar el proceso.
No hay explicación oficial sobre el criterio de preadjudicar las rutas 7 y 8 a Eurnekian, con quien el Gobierno tiene abierta una polémica revisión del contrato de aeropuertos. El empresario tiene la suya: “Quiere demostrar que sigue activo, apostando al país”, explicó su vocero.