El plan de recuperación de la infraestructura del transporte de largo plazo (2016/2030) que presentó el equipo de especialistas que acompaña a Daniel Scioli “es el único que existe en esa materia en el escenario político”, aseguró a Página/12 Antonio Maltana, ingeniero ferroviario, actual administrador de Ferrobaires, y responsable de un grupo de treinta profesionales que trabajaron en el tema. La propuesta ya fue presentada en varias universidades y ante cámaras industriales, despertando una gran expectativa porque su puesta en marcha representaría la reactivación y movilización de una amplia gama de sectores industriales proveedores y un notable incremento y especialización de la mano de obra local, recuperando el liderazgo que Argentina tuvo en Latinoamérica y que cedió con el desmantelamiento producido en la etapa neoliberal. El proyecto alternativo, de la mano del PRO, privilegiaría el cierre de la ecuación económica, en favor de los sectores exportadores y al servicio exclusivo del transporte de materias primas hacia los puertos, dejando de lado el servicio de cargas para un conjunto de economías regionales quizás no tan rentables a gran escala, pero de alta implicancia económica y social.

El plan contempló “un análisis provincia por provincia, estudiando su actual estructura productiva y la posibilidad de desarrollo de otras, su vínculo con vías navegables o las combinaciones ferroviarias y portuarias que posibiliten la movilidad de los productos. Hemos caminado bastante, recorriendo y estudiando los nudos portuarios como Rosario, Santa Fe, Quequén y Bahía Blanca, siguiendo un modelo de federalización que Scioli tiene muy presente como proyecto”, explicó Maltana. “El propósito es poder tener una red de transporte que movilice las riquezas regionales, brinde la posibilidad de sustituir importaciones, permita el desarrollo productivo del país, y no quede prisionera exclusivamente de servir al transporte de 100 millones de toneladas de granos anuales”, apuntó.

El esquema propuesto privilegia el uso del ferrocarril para grandes distancias. “La diferencia del costo con respecto al camión es de 1 a 8; un tren carga 1500 toneladas, un camión 25 toneladas, con menor uso de energía y menos emanación de gases”.

El plan integral demandaría, según la estimación de sus autores, el equivalente a unos 22 mil millones de dólares a invertir durante 15 años, teniendo en cuenta costos de infraestructura y de apoyo a la reinstalación y modernización de las industrias conexas, como la naval y la ferroviaria. “Algunas existen, otras están muy alicaídas, pero para su relanzamiento se necesita la acción del Estado y un plan con horizonte de largo plazo, que atraviesa varias gestiones presidenciales y, por lo tanto, debe definirse por ley para constituir una política de Estado”, advirtió Maltana.

En lo que respecta al material rodante, el plan propone una primera etapa en la que la industria nacional se ocupe de la modernización de los coches existentes y luego avance hacia tareas de diseño y construcción. También contempla la instalación de triplas (formaciones más cortas, de un coche con motor de combustión interna, más dos coches remolcados) para cubrir trayectos de media distancia y baja densidad.

En cuanto a las líneas ferroviarias, plantea inicialmente electrificar las interconexiones entre Córdoba, Rosario, Mar del Plata y Bahía Blanca; la recuperación del ramal La Plata-Rosario sin entrar en Buenos Aires. El planteo de la red es poder llegar a contar con 31 mil kilómetros de vías operativas, con un tercio del tendido en condiciones de soportar velocidades de 120 a 130 kilómetros por hora. El resto está constituido por ramales secundarios que conectan con la red troncal.

Además, se propone la construcción de un nuevo puerto de La Plata.

Maltana, acompañado por parte de su equipo, expuso el plan el último miércoles 4 de noviembre ante empresarios en las instalaciones de Adimra, cámara de la industria metalúrgica. “El plan tiene un sesgo que, indudablemente, es de interés para los sectores industriales, porque involucra un proceso de reindustrialización con apoyo del Estado. La reestructuración del sector ferroviario, contando la operación, los talleres y depósitos, estimamos que reclamará la incorporación de cinco mil trabajadores en forma directa. Por el impacto sobre las empresas proveedoras y conexas, puede haber un salto en el empleo de cinco a diez mil personas más. Además está el proceso de reindustrialización ferroviaria, con empresas ferropartistas existentes pero alicaídas, aunque con capacidad de relanzamiento”. En el sector, aspiran a recuperar, con la vigencia de un plan a mediano y largo plazo, no sólo la fabricación de coches de pasajeros y vagones de carga, sino además locomotoras, ruedas, boogies, frenos, durmientes, señales, materiales de vías, barreras automáticas, zorras, etc. El dinamismo que exhibía el sector hasta los 70 les permitía tener instalaciones diseminadas por todo el interior, a lo largo de la red ferroviaria. La implementación del plan supondría volver a crear miles de puestos de trabajo de alta calificación, principalmente con implicancias en el sector eléctrico y en el suministro de partes, instalaciones y diseño de proyectos.

Las economías regionales, vinculadas a través de una red de vías y vagones de carga adaptados a las necesidades de cada producto, accederían a un mercado mucho más amplio y a un costo que hoy, a través del transporte en camión, resulta muy elevado o directamente inviable. Es una forma de aumentar la competitividad regional por vía de la logística y como beneficio directo al productor, en lugar de una devaluación que no sólo implica perjuicio para el resto de la sociedad sino que, además, muchas veces llega en forma muy parcial al productor, por la participación en la cadena de grupos concentrados en la comercialización y la exportación.