En una decisión de fuerte sentido político, el gobierno nacional recuperó ayer para sí la potestad de disponer de los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia interprovinciales con el confeso fin de rehabilitarlos a través de concesiones a empresas privadas. “Vamos a hacer las inversiones necesarias para recuperar los ferrocarriles”, aseguraba ayer el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, para quien es casi un sacrilegio que Argentina no disponga de ese medio alternativo. Por eso, los fondos del presupuesto nacional asignados a la resurrección del sistema subirían de 100 a 300 millones de pesos el año próximo y a ellos se añadirían los dólares que provean el BID y el Banco Mundial. La determinación oficial revierte una polémica medida tomada durante la gestión de Carlos Menem y plantea a la de Néstor Kirchner un desafío de envergadura.
En 1992, el decreto 1168 clausuró los pauperizados servicios ferroviarios de pasajeros, transfiriendo a las provincias la potestad de operarlos por sí o por terceros. El argumento invocado fue que el Estado no podía seguir solventando el déficit de una prestación que tenía una demanda muy escasa, pasible de ser atendida por el transporte automotor.
El decreto 1261 publicado ayer en el Boletín Oficial no sólo aspira a inaugurar una política inversa sino que culpa a aquella medida por la “destrucción económico-social de numerosos pueblos”, “el cierre de comercios y talleres”, con el consiguiente “aumento de la desocupación”, y hasta objeta la privatización de las rutas (este gobierno las reprivatizó), culpando a aquella gestión de decidirla sólo para facilitar el desarrollo del transporte automotor.
La norma faculta a Planificación para disponer del material rodante que no hubiera sido entregado a ningún concesionario privado y de la infraestructura, incluido los predios anexos a las vías que, en ciertas ubicaciones, hasta podrían tener un valor inmobiliario interesante. Según Jaime, su secretaría ya repartió en distintos talleres del país un centenar de viejos coches que estaban dispersos por el país, con el deseado efecto colateral: “También impulsamos la industria ferroviaria, que era próspera en los ‘70”, se entusiasma.
La intención del ministerio de Julio de Vido es licitar los distintos servicios a empresas privadas que se ocupen de operarlo, mantenerlo y, de ser factible, invertir en la ciclópea tarea de resucitar un sistema semiabandonado. Pero este esquema no eximirá al Estado de hacer el mayor esfuerzo para mejorar básicamente estaciones y vías, de cuyo estado depende la posibilidad de prestar un servicio medianamente satisfactorio y que pueda competir eficazmente con el ómnibus. Las 30 horas que demanda el Gran Capitán para llegar desde esta Capital a Posadas o las 12 que demora el poco frecuente tren que TBA despacha a Santa Fe son un ejemplo de que hay mucho por hacer.
Pero, según se esperanza Jaime, para eso no faltaría el dinero. A los 100 millones presupuestados para este año se le sumaron otros 200 del BID. El Presupuesto de 2005 prevé 300 millones de pesos que, si fuera exitosa la actual gestión ante el Banco Mundial, serían reforzados por otra cantidad igual pero de dólares. Amén de que un porcentaje de la facturación de los operadores de carga también colaborará con el objetivo.
Ese esfuerzo del Estado resalta un primer dato: aun antes de funcionar, el sistema insume recursos similares a los del déficit que Menem quiso erradicar. La otra cuestión es que por ahora no parece haber empresarios privados interesados en lo que no ven como un buen negocio, a menos que haya un subsidio al estilo del que existe en los trenes urbanos. Saben que sólo una utópica inversión multimillonaria pondría al ferrocarril en condiciones de disputarles pasajeros a otros medios.