A punto de que expirase el plazo para ejercer la opción, la Secretaría de Transporte comunicó ayer por escrito a Aerolíneas Argentinas que aumentará su participación accionaria, aunque todavía no fijó ni el porcentaje preciso de ese incremento ni el precio de esa porción adicional. “Las áreas correspondientes están trabajando para definir esas cuestiones”, comentó ayer a este diario el secretario Ricardo Jaime quien, a pesar de los públicos cuestionamientos a su gestión, tiene firmes chances de conservar su puesto bajo la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner.

La determinación de avanzar en la parcial reestatización de la privatizada llega en un momento crítico de la aerolínea de bandera, que está en un estado de eventual acefalía y con el balance del año 2006 aún sin aprobar y un quebranto que cuesta superar. Pero los casi ocho mil empleados que integran el staff y la posibilidad de utilizarla como recurso para comunicar destinos que difícilmente alcance otra compañía, evalúan especialistas, forzarían al Estado a tomar una decisión políticamente estratégica aunque económicamente poco ventajosa.

Hoy vence el plazo previsto en un acuerdo que suscribieron los accionistas privados, Marsans, para que el Estado aumente su participación del 5 al 20 por ciento. Planificación dijo que sí, lo que equivale a una reserva para ejercer ese derecho. Ahora tiene que precisar a cuánto subirá exactamente, algo que de algún modo depende del precio a convenir con los accionistas privados. Aquí un punto de discordia principal.

Si se tomara el valor libro consignado en el último balance, Aerolíneas tiene un patrimonio neto de 394 millones de pesos, muy por debajo de los 1400 millones de dólares de valor de mercado que arriesga Marsans. La otra cuestión es cómo se concretará el pretendido aumento accionario: Planificación apunta como única vía la capitalización de acreencias (deudas que Aerolíneas tendría con la AFIP, por ejemplo), sin considerar el desembolso de dinero fresco, como bien le vendría a la trastabillante compañía privatizada.

El acuerdo que le permitió al Estado subir la participación del 1,34 por ciento al 5 por ciento (y habilitó una entrega posterior de acciones hasta el 20 por ciento) también permitió recuperar la acción de oro, que les da a los funcionarios de turno la facultad de resolver sobre alguna cuestión puntual y sensible como eventuales levantamientos de rutas. Pero no le permite influir de modo directo en el gerenciamiento, justamente, uno de los puntos débiles de la empresa.

“No está en nuestros planes ni incrementar los subsidios ni autorizar una suba de la banda tarifaria”, descartó Jaime ante este diario. La sentencia del funcionario hace trizas las aspiraciones empresarias de oxigenar sus cuentas por alguna de estas dos vías: una subvención que vaya más allá del combustible empleado por los vuelos patagónicos y el permiso para seguir incrementando el valor de los pasajes. En particular cuando la paz social por cinco años que anhelan firmar los accionistas involucrados en la actividad parece cada vez más utópica.

La empresa sabe que será muy difícil mejorar su situación si no concreta un importante refuerzo de la flota que permita aumentar la oferta de vuelos. Según calculan en Transporte, la venta de pasajes en cabotaje podría incrementarse hasta un 40 por ciento si hubiese con qué atenderla. Pero la incorporación de cuarenta aviones en los próximos seis años que comprometió Marsans –comenzando por un Air Bus 380 a principios de diciembre– está sujeta a que cambien algunas condiciones para este delicado negocio, empezando por erradicar los conflictos sindicales que paralizan recurrentemente la actividad. Se habría generado de este modo un problema circular.

Aerolíneas hoy está en manos de un comité que siguen encabezando Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, pero al que se sumaron directores y allegados a los españoles. El gerente general, Esteban Maccari, habría perdido de hecho sus atribuciones de mando luego del desgaste que le generaron los problemas operativos del último tiempo. Entre éstos, la obligación de actualizar las licencias de los pilotos, lo que obligó a reprogramar vuelos de aquí a fin de año. Hasta ayer no había un sustituto formal para Maccaru, ex gerente de Recursos Humanos de Aerolíneas y ex ejecutivo de TBA. Pero el relevo difícilmente pueda entenderse como un tema de gestión privada, ajeno al criterio oficial, a pesar de que desde Planificación se sugiere que es una determinación disociada de la visión del Estado.

Puede decirse que buena voluntad oficial para juzgar la gestión española no falta. Entre otra pruebas, está la de haber cajoneado una denuncia penal hecha por Asuntos Jurídicos de Planificación por presunta dilapidación del dinero que la estatal Sepi dio a Marsans para reactivar Aerolíneas, formalmente aún en concurso de acreedores a pesar de haber hecho los pagos correspondientes. Pero esa falta habría sido cometida por la gestión de Antonio Mata, el hombre de Marsans desplazado del negocio.