Los concesionarios de trenes están entre los principales interesados en que aumente la inversión en obra y equipamiento en trenes, que casi en su totalidad se hace con recursos públicos. Además del subsidio operativo, las empresas cobran una “comisión por gerenciamiento” sobre cada vagón que mejoran o cada tramo de vía que se renueva, lo que les da derecho a una gratificación millonaria. A esta prerrogativa, ganada con la renegociación de los contratos de 1999, suman el histórico derecho de subir las tarifas o cobrar más subvención cuando algunos de sus costos sube por encima del 6 por ciento. El salarial, por ejemplo.
Durante la revisión de contratos que se hizo en la gestión menemista, los concesionarios se vieron obligados a licitar cada obra contratada, pero ganaron el derecho de cobrar una gratificación por esta tarea. A principios del 2001, Fernando de la Rúa avaló otra versión contractual que ratificaba el derecho de cada adjudicatario a cobrar un 16 por ciento en el caso de las contrataciones para mejorar el sistema de vías, porcentaje que bajaba al 8 por ciento sobre la obra civil y el material rodante.
Cuando a fines del año pasado el Gobierno reglamentó el decreto que declaró la emergencia ferroviaria, redujo esas comisiones a la mitad. Pero aún así, aquellas retribuciones por “planificación, supervisión, ingeniería y administración” siguen siendo muy generosas. En particular si se considera que los operadores de trenes ya cobran un subsidio operativo que cubre la brecha que pudiera existir entre la recaudación por la venta de boletos y los gastos en que incurren para operar el servicio. E, inclusive, que les garantiza una cierta rentabilidad.
Trenes Metropolitanos –líneas Roca, Sarmiento y Mitre– difundió un comunicado aclarando que sobrecumplió las metas de mejoras en el confort impuestas por la Jefatura de Gabinete para la primera semana de marzo: en lugar de 75 cristales, repuso 191, por ejemplo. En el mismo texto recordó que la empresa “invierte 25 millones” en la electrificación del Roca, aunque sin precisar que no se trata de un emprendimiento novedoso sino de obra en gran medida ya ejecutada (como el tramo que llega a Alejandro Korn). Y, por supuesto, sin entrar en las minucias contractuales que le dan derecho a una porción de ese dinero, gracias a un esquema que también usufructúa el resto de las empresas.
La resolución 115, que regula la emergencia ferroviaria, limitó las aludidas comisiones al 8 y 4 por ciento. Pero dejó indemne una cláusula contractual también modificada por las renegociaciones de Menem y De la Rúa que le garantizaron a las empresas concesionarias una compensación cada vez que alguno de sus items contractuales aumenten más del 6 por ciento. Esta última redacción es más benévola para las empresas que la que figuraba en los contratos originales y que sólo acreditaban el derecho de cobrar más subvención o aumentar el precio del boleto si el promedio de los costos trepaba por encima de aquel límite.
El Estado, eso sí, se reserva la facultad de decidir cuál de esos dos caminos elegirá para compensar a las empresas. Hasta ahora, optó por el de beneficiarlas con subsidios, gracias al dinero que se recauda sobre un impuesto al gasoil. Pero este paliativo no habría sido suficiente para acallar todos los reclamos que las empresas hicieron llegar a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte desde la devaluación.
Entre esos cargos por sobrecostos incluyeron el adicional salarial otorgado por decreto, mejora que en el caso de los trenes se solventa con subsidio estatal. Presumiblemente esta sería también la fuente para cubrir cualquier mejora futura en las remuneraciones ferroviarias, a menos que el saliente gobierno de Eduardo Duhalde decida dejar la Casa Rosada pagando el costo político de disponer un impopular aumento en el precio de los boletos de los trenes, algo que hasta ahora intentó evitar.