Por David Teather
Desde Nueva York

La respuesta de la industria aeronáutica a los ataques terroristas del 11 de setiembre fue rápida. Se recortaron miles de empleos mientras el tráfico de pasajeros se evaporaba. Durante ese mes, el número de gente que volaba en Estados Unidos cayó un 34,5 por ciento mientras que el volumen a través del Atlántico cayó un 38 por ciento a partir de octubre. Pero, mientras el mundo se prepara para conmemorar el primer aniversario de los ataques en Nueva York y Washington, resulta claro que las empresas no hicieron lo suficiente.
La industria de aerolíneas de Estados Unidos acaba de sufrir una de las semanas más miserables desde su última crisis financiera, en la época de la guerra del Golfo. En el período de unos pocos días, United States Airways, la sexta línea aérea más grande del país, se presentó en quiebra, American Airlines anunció una reestructuración que incluye la pérdida de otros 7000 empleos y, en la noche del miércoles, United Airlines advirtió que también podría derrumbarse por las deudas. American y United habían recortado 20.000 puestos de trabajo después de los ataques, que abatieron a dos de los aviones de cada compañía. “Los ingresos no están volviendo en la forma en que la industria esperaba –dice Jack Creighton, el presidente de United–. La demanda no vuelve, los tarifas siguen bajas, y la industria está tratando de resolver cómo responder.”
Las acciones en la empresa estaban comercializándose un 15 por ciento más bajo esta semana después de una serie de descalificaciones por analistas de Wall Street. Los temores que la bancarrota pueda ser eminente destruyeron el precio de las acciones de la aerolínea al principio de esta semana. El precio cayó 93 por ciento desde el 11 de setiembre. Don Carty, presidente y jefe ejecutivo de American Airlines, recientemente ofreció una apreciación más directa: “Estamos en el medio de la peor crisis financiera en la historia de la industria”.
Las cifras dadas a conocer esta semana por la Asociación de Transporte Aéreo (ATA) demostraban la naturaleza estructural de la caída. Durante julio, el volumen de pasajeros en vuelos nacionales fue un 10,6 por ciento mas bajo que el mismo mes del año anterior, de 49,9 millones a 44,6 millones. El número de norteamericanos que volaba internacional fue un 7,4 por ciento más bajo. David Swierenga, economista en jefe de ATA, dijo que el tráfico se estaba deprimiendo más por la tambaleante confianza de los consumidores en Estados Unidos y en la “persistente frustración” con las demoras en los aeropuertos debido a la intensificación de medidas de seguridad.
En los días que siguieron a los ataques terroristas, el gobierno de Estados Unidos estableció un fondo de rescate de 15.000 millones de dólares para la industria, en parte en efectivo y en parte con préstamos garantizados. La única solicitud exitosa, para una garantía de 900 millones de dólares, vino de United States Airways. En otros lados el gobierno está pidiendo acción más decidida para una industria hinchada con altos costos. United, que pidió una garantía de 1800 millones de dólares, dijo que le dijeron que debía hacer recortes “más anchos y profundos” antes que el gobierno le saliera de garante.
Los secuestros de hace casi un año incrementaron la ya difíciles condiciones de la industria. La achatada economía comenzó a cobrarse peaje, con el bajón subrayado mayormente entre los pasajeros de Clase Business, que conforman el 40 por ciento del tráfico y dos tercios de los ingresos. En la primera mitad de 2001, el número de pasajeros bajó en un 2 por ciento. Las empresas aéreas establecidas también se enfrentan a la amenaza de competencia de un nuevo tipo de aerolíneas de bajo costo, como JetBlue y Southwest, como tienen las aerolíneas europeas. Internet, supuestamente una forma para que las aerolíneas reduzcan sus costos, ha hecho que los precios de los pasajes sean más transparentes y llevaron apresionarlos hacia abajo. La industria también está encerrada entre deudas y contratos de trabajo hechos en tiempos más propicios.
Las industria perdió 11.000 millones de dólares el año pasado y un par de aerolíneas mas pequeñas, incluyendo Vanguard y Midway, han precedido a United States Airways en la bancarrota. United, la segunda aerolínea más grande de Estados Unidos, perdió un record de 2100 millones de dólares y otros 851 millones de dólares durante la primera mitad de este año, y necesita reestructurarse urgentemente. Pero las empresas están en disputa con sus trabajadores. United dice que necesita recortar 1000 millones de dólares en puestos de trabajo y otros costos si quiere tener la esperanza de obtener ayuda del gobierno, tres veces la suma que los sindicatos han acordado. Después de meses de conversaciones solamente el sindicato de pilotos ha hecho una oferta de 520 millones en recortes de sueldo durante tres años. Los maquinistas y los asistentes de vuelo se han abstenido.
“Cuando las cosas están mal, el primer lugar afectado es el empleo – dijo Robert Roach Jr. de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales–. Pero cuando uno está en problemas, nueve de cada 10 veces, es por mala administración.” La advertencia de la quiebra fue sin duda en parte un intento de presionar a los líderes del sindicato para que hicieran más concesiones. La apelación a la proteccción de bancarrota bajo los términos del artículo 11 probablemente borraría los capitales de los accionistas, 55 por ciento de los cuales son trabajadores de United. Dos de los sindicatos tienen asientos en el directorio. La empresa estableció una fecha límite de 30 días para acordar los recortes y pronto presentará nuevas propuestas.
Las reservas en efectivo de United están disminuyendo. La aerolínea tiene 2700 millones de dólares en el banco pero está usando eso a un promedio de 1 millón por día. El mes que viene se enfrenta a repagos de deuda por 875 millones de dólares y advirtió que no tendrá efectivo para seguir operando sin hacer más recortes. “El mundo ha cambiado –dijo Creighton–. A no ser que bajemos nuestros costos mucho, apelar a la protección de bancarrota será la única manera de asegurar el futuro de la empresa”. American Airlines, la línea aérea más grande del mundo, está en una posición financiera más segura pero no será rentable sin la reestructuración radical anunciada el martes. La empresa está anulando 9 por ciento de sus vuelos y quiere recortar más los empleos. Muchas aerolíneas cortaron su capacidad drásticamente después de los ataques pero pronto los reinstalaron por temor a perder su parte del mercado.
Las aerolíneas tienen una historia desigual en sus intentos de sobrevivir a bancarrotas. A comienzos de la década del 90, cinco aerolíneas entraron en bancarrota y sólo tres emergieron de ella. Los analistas están adoptando puntos de vista más bien melancólicos. Tanto Salomon Smith Barney como Merrill Lynch degradaron la calificación de Unites por temor a que se acogiera al artículo 11. Brian Harris, de Salomon, dijo que el peligro de bancarrota de United era “concreto”, debido al “prolongado estancamiento de recuperación de las ganancias empresarias y la falta de un progreso significativo en la tarea de extraer concesiones de los sindicatos”.
De un vistazo, U.S. Airways parece la peor encaminada. Pero los analistas creen que su ejemplo es la mejor esperanza para el surgimiento de unas aerolíneas más eficientes y competitivas. La empresa ha arrancado concesiones laborales de 541 millones de dólares por parte de pilotos y azafatas, y está reduciendo su flota de 311 a 241 aviones. Esto ha posibilitado los 900 millones de dólares de préstamos del gobierno. Este tipo de recortes salvajes parece la única respuesta para una actividad que ignoró la realidad por demasiado tiempo.