“No puede haber un país sin un sistema público de transporte eficiente. Está absolutamente probado que con las privatizaciones es cada vez más ineficiente. Si queremos tener sintonía fina, esto es parte de la sintonía fina”, opina el arquitecto Jaime Sorín, miembro fundador de Carta Abierta, ex decano de Arquitectura y ex vicerrector de la UBA. “El Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte”, apunta en su estudio del barrio porteño de Almagro.

Sorín fue codirector junto con Horacio González del proyecto de investigación Vías argentinas –que encabezó León Rozitchner–, y enlazó a las facultades de Arquitectura y de Ciencias Sociales, en el marco de la crisis de 2001 y 2002. El equipo de investigación se acercó a los talleres ferroviarios destruidos, y destrozados, a las estaciones abandonadas, a las familias de los ferroviarios que permanecen en sus pueblos olvidados y fantasmas, para escuchar sus historias. En una entrevista con Página/12, Sorín analizó la debacle de los ferrocarriles –que comenzó, según recuerda, en 1961y se profundizó dramáticamente durante el menemismo–, y que quedó en trágica evidencia a partir del horror de la Estación Once, y planteó los desafíos que tiene el Gobierno para dar una respuesta adecuada al momento histórico que encarna el kirchnerismo. Sorín es profesor y flamante director del Instituto de la Vivienda de la Facultad de Arquitectura. Y padre de Juan Pablo Sorín, ex capitán de la Selección Argentina de fútbol.

–¿Qué lectura hace del accidente de Once?

–Es complejo. Obviamente tiene una lectura política, de políticas públicas por lo menos. Creo que hay que encararlo de ese lado. Lo demás ya está en manos de la Justicia. Me parece que el Estado, que se ha metido a reparar tantos problemas que nos dejó la década del ’90, tiene una deuda importante en el tema transporte. El Gobierno trató desde el principio que la gente pudiera viajar, más que nada. Entonces se priorizaron los subsidios y la tarifa. Pero con la recuperación económica se ha triplicado o cuadruplicado la cantidad de gente que viaja, hoy son millones, especialmente en el sistema de transporte ferroviario, donde viajan aquellos con menos posibilidades económicas, que viven más lejos de su lugar de trabajo. El Estado priorizó eso, pero no resolvió dos temas, básicamente. Uno es que estamos en una etapa distinta de este gobierno, que ha resuelto en gran medida el problema del empleo, aunque no completamente, pero estamos en ese camino; va a ser bastante más difícil en los próximos cuatro años porque no se puede ir al mismo ritmo de recuperar cinco millones de empleo, sobre todo con sectores que son los que tienen menor capacidad de inserción. Hoy hay exigencias de otro tipo. La gente está pensando que, además de viajar, tiene que tener comodidad, frecuencias.

–Se viaja muy mal. Y no sólo usan el tren los sectores populares. También la clase media.

–Es cierto. El Gobierno no ha encarado este tema como otros, por ejemplo, la salud. Es una tarea pendiente. En Europa, los trenes son estatales y tienen subsidios porque es una tarea del Estado garantizar que los trenes anden bien. Lo que pasa que acá, en la década del ’90, se planteó que todo tenía que dar “ganancias”, aun los servicios públicos, y se metió en la cabeza de todo el mundo que los trenes daban enormes pérdidas y que si eran privados iban a ser mejores. Pero ojo: ya en la década del ’50 hubo un investigador argentino que se llamaba Porta, que desarrolló un sistema para estudiar los presupuestos de los ferrocarriles, y demostró que había también un beneficio social que había que contabilizar. Y que eso tiene un costo. Si se suma el beneficio social al balance económico se va a ver, si funciona bien, que en realidad se tiene ganancia. El sistema de Porta se aplicó en Europa, pero en la Argentina no. Entonces siempre se habló de la pérdida que daban los ferrocarriles.

–¿Qué cree que se debe hacer hoy con el servicio de trenes?

–Es muy difícil ahora sacar las concesiones rápidamente. Debería hacerse una auditoría profunda y seria. Además es una trampa para el Estado. Puede sacarles las concesiones y quedarse como propietario de algo que está en estado calamitoso, y encima va a ser responsable de eso. Evidentemente el Estado debe plantearse qué política quiere para los ferrocarriles, qué tipo de transporte quiere para el conjunto de la población y para las cargas. Porque el ferrocarril no es sólo transporte de personas. Y hoy el Estado tiene un problema serio que es de diez mil millones de dólares anuales de importación de combustible, que lo estamos viendo todos los días como uno de los temas de la agenda prioritaria. El ferrocarril es mucho más barato.

–¿Cuándo empezó el desguace de los ferrocarriles?

–En realidad, empezó en 1961 con el Plan Larkin, en la época de Frondizi. Larkin era un general norteamericano que vino como experto en ferrocarriles. Lo contrató el gobierno nacional. Fue un plan de desguace del ferrocarril para priorizar el transporte automotor. En pleno desarrollismo se daba prioridad a las inversiones extranjeras. Se pensaba que iban a hacer el desarrollo industrial y lo primero que se hizo fue la introducción de las empresas automotrices, la Kaiser y otras en Córdoba. Ese proyecto necesitaba que hubiera una disminución del transporte por ferrocarriles. Después esto se completa con el plan de autopistas del Conade, de la época de Onganía.

–¿Cuáles autopistas se empiezan a construir?

–Todas las autopistas que se hicieron después están dibujadas en ese plan. Es un plan de los militares. Cacciatore lo que hizo en la práctica fue desarrollar a fondo ese plan. Y eso es lo que hoy tenemos.

–¿Qué modelo promovía?

–De achicamiento del país.

–¿Cuál fue el impacto de la privatización de los ferrocarriles durante el menemismo?

–Los ramales se disminuyeron de 30 mil kilómetros a 4 mil o 5 mil útiles, que son los que hay ahora. El resto, o está levantado o está inutilizado. Ese fue el primer gran impacto: destruir todo un sistema, que no era sólo un sistema de transporte, era cultural porque no hay pocas cosas más democráticas que un sistema ferroviario bien hecho. No sólo viajan todas las clases sociales sino que permite que se conecten todos aquellos sectores del país, aun aquellos más desprotegidos, que veían en el ferrocarril la posibilidad de acercamiento a los lugares centrales. Más de 700 pueblos quedaron desconectados.

–¿Cómo se hicieron los ramales ferroviarios?

–Muchos vienen de fines de siglo XIX, principios del XX. Se le daba a una compañía, fundamentalmente extranjera, un trazado. Junto con eso venían todas las tierras que estaban alrededor del trazado. La tierra de todos esos pequeños pueblos que se unían era del ferrocarril. Imagine cuál era el impacto económico que tenía eso. No era sólo el transporte sino que a los costados tenían tierras cultivables o en las que se hacía la colonización. Por esa razón muchos pueblos son parecidos. El tren era la única forma que tenían esos pueblos de unirse, de visitarse, de juntarse una familia con otra. Hay una película, Kilómetro 111, dirigida por Mario Soffici, en la que trabaja Pepe Arias como jefe de la estación, que muestra cómo funcionaba la estación, cómo la gente se reunía a ver pasar el tren, cómo era el paseo de todos los días, todo lo que generaba la cultura ferroviaria. Pero además había 100 mil trabajadores con todas sus familias, que también era una cultura muy importante. Era un orgullo ser ferroviario. No casualmente el sindicato de los maquinistas se llama La Fraternidad, eran anarquistas en sus orígenes. Muchos pueblos giraron alrededor de eso. La pertenencia era muy fuerte.