En el juicio ESMA se están reconstruyendo las estructuras de la Armada que abastecieron de aviones y de tripulantes a los vuelos de la muerte. Se trata de una investigación que explica cómo hizo la Escuela de Mecánica de la Armada para contar con una aeronave los días de “traslados” de prisioneros. Así, se desentrañó el rol del Comando de Operaciones Navales (COOP), el área encargada de distribuir recursos, máxima autoridad de la “guerra” y ubicada inmediatamente abajo del jefe de la Armada. Del COOP dependían dos áreas clave en el manejo de aviones: el Comando de Aviación Naval de la Armada (COAN) –con escuadrillas de Electras, DC3 y helicópteros– y la División de Aviación Prefectura (DAVI), a cargo de los Skyvan. Todas esas aeronaves se usaron en los vuelos de la muerte y cumplían con dos condiciones principales: autonomía de vuelo y capacidad de lanzar cargamento en vuelo. La forma en la que Prefectura intervino en esta trama y cómo sus Skyvan llegaron a trasportar a los prisioneros de la ESMA son datos que surgieron en este juicio, en el que tres de los seis acusados por participar en los vuelos son, justamente, prefectos.

“El aparato organizado de poder involucró a todos sus estamentos: la Marina encarnó su cometido utilizando a sus patotas. Los secuestros, asesinatos, tormentos, abusos y hasta el robo de niños fueron parte de este plan. Para culminar pedirían apoyo a las escuadrillas aeronavales”, evalúa una de las partes acusadoras. “Lo que debemos preguntarnos es cómo se materializaron esos aportes, cómo pensamos el rol de cada escuadrilla, porque en este último tramo –llámese disposición final o asesinato– esas escuadrillas facilitaron las aeronaves al grupo de tareas que funcionó dentro de la ESMA.”

Los datos para llegar hasta acá, para rearmar desde el polvo la estructura burocrática y secreta de la Armada, surgieron de varios de trabajos. Uno fue el análisis de archivos de las Fuerzas Armadas que se hace desde 2003 en el Ministerio de Defensa y otro, del mismo tenor pero más reciente, es el realizado en los archivos de la policía, Prefectura y Gendarmería del Ministerio de Seguridad. María Laura Guembe coordinó el equipo de la Armada en Defensa y ahora hace esa tarea en el Ministerio de Seguridad. La semana pasada declaró en el juicio ESMA: “La información no está en un único lugar. La tarea es producir información en el cruce de documentos. Leer los reglamentos y los planes y la documentación para ver cómo eso se transformó en acciones”, explicó.

Los equipos estudiaron distintos papeles: legajos, actuaciones de Justicia, memorias de las distintas fuerzas y libros de actas. Cruzaron los datos con una pieza todavía clave: el Plan de Capacidades Internas de la Armada Argentina (Placintara) del año 1975, un documento secreto conocido desde el Juicio a las Juntas pero que continúa siendo fuente de información y es releído como base del rompecabezas de la Armada.

El Comando de Operaciones Navales

El Placintara reorganizó la estructura de la Armada en una faz institucional y en una faz operativa para combatir lo que llamaron “lucha contra la subversión”. Así, a partir del Placintara, la estructura de la Armada quedó dividida en 11 Fuerzas de Tareas (FT) con anclaje jurisdiccional. Las FT se dividieron Grupos de Tareas (GT), divididos a su vez en Unidades de Tareas (UT) y luego en Elementos de Tareas (ET). La Fuerza de Tareas 3 de la agrupación Buenos Aires tuvo al menos 7 GT según el informe de Defensa: la ESMA era el GT 3, y como estaba en la FT 3 se la nombró GT3.3. Todas las Fuerzas de Tareas dependían de un área clave, hoy entendida como estructurante de los “tiempos de guerra”: el Comando de Operaciones Navales (COOP), ahora central para la lógica de la provisión de aviones.

Los vuelos son el único tramo de la ESMA sin sobrevivientes. La mayor parte de los marinos en juicio fueron vistos o denunciados por sobrevivientes. Luego, los papeles de la burocracia respaldaron sus posiciones dentro de la estructura. Pero con los vuelos no sucede lo mismo. El GT 3.3 no tenía aviones. Y los tripulantes de los vuelos no pasaron por la ESMA. Ninguno de los acusados por vuelos tuvo comisiones en el centro clandestino ni estuvo como “enlace” en la ESMA. Esto, que antes podía parecer un problema, es, a partir de la interpretación de las estructuras, casi una obviedad.

“Quienes planeaban las muertes pedían un avión y lo tenían”, señala la misma parte acusadora. “Eso explica por qué los pilotos no tienen como destino ESMA, no era lo que estaba previsto en los planes. Las escuadrillas de helicópteros como aquellas de Sostén Logístico Móvil dependían del Comando de Operaciones Navales, no de la ESMA. Por eso los pilotos no son vistos por los sobrevivientes dentro del campo y en los legajos no aparecen referencias vinculadas a dicha Escuela. Si el GT necesitaba una aeronave no sería ni el jefe del Grupo ni el director de la ESMA quienes decidían qué tipo de aeronave se iba a usar: la aeronave iba a ser enviada desde el Comando de Operaciones Navales y debía estar preparada para trasladar personas y descargarlas durante el vuelo. Por eso, en el juicio que se desarrolla es necesario determinar las características de las aeronaves. Su posibilidad de tirar carga en vuelo, de autonomía y, por supuesto, si para la época esas aeronaves estaban en actividad.”

En tiempos de paz, el Comando de Operaciones Navales (COOP) era una estructura semidormida pensada para la instrucción y el adiestramiento. Un casillero por abajo del jefe de la Armada y en paralelo al Estado Mayor. A partir del Placintara, el COOP permaneció abajo del jefe, pero desplazó al Estado Mayor a un puesto de consulta y ad hoc para ocuparse políticamente de la distribución de recursos de la Armada, explicó Guembe. Por allí pasaron como jefes los verdaderos capos de la Armada, como Oscar Antonio Montes o Antonio Vañek. Hoy se entiende que del COOP salieron tres áreas claves para vuelos:

1. las Fuerzas de Tareas, entre ellas el FT3 y la ESMA;

2. la División de Aviación de Prefectura (DAVI) con los Skyvan;

3. el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada con los Electra, DC3 y las escuadrillas de helicópteros.

Uno de los datos más nuevos en ese esquema es el rol que tuvieron la DAVI y Prefectura, profundizados por Guembe en la audiencia.

La Prefectura

Hasta ahora se creía que la Prefectura dependía del jefe de la Armada tanto en tiempos de paz como a partir del Placintara. Ahora se sabe que con el Placintara la Prefectura, que estaba nucleada en la Fuerza de Tareas 4, no actuó atada a una jurisdicción territorial específica, como ocurrió con el resto de las FT. El prefecto principal, dijo Guembe, pasó a depender del Comando de Operaciones Navales (COOP) porque la FT4 completa se trasformó en un recurso más dentro del conjunto de las Fuerzas de Tareas. Esto que no es poca cosa explica por qué se conectaron dos Fuerzas de Tareas: la FT4 y la FT3. O cómo un avión de las FT4 (Prefectura) llegó a la FT3 (ESMA).

“La Prefectura se empezó a organizar en 1975 para participar de las actividades que ellos mismos llamaron antisubversivas”, dijo Guembe. “Se reestructuraron en cuanto a la jerarquización de algunas dependencias, aumentaron el presupuesto para el despliegue en el territorio y aportaron el adiestramiento necesario para el personal.” Los datos constan en los libros de Memorias Anuales, en reglamentos y expedientes diversos. “Como el comandante de Operaciones Navales era el que disponía de todos los recursos para los operaciones, la Prefectura en cierto modo termina siendo un recurso más, encarnado en la figura de las Fuerzas de Tareas.”

“¿Qué podía ofrecer la Prefectura al Comando de Operaciones Navales para esa guerra?”, le preguntó la fiscal Mercedes Soiza Reilly a Guembe durante la audiencia. Y Guembe habló de dos cosas: la Prefectura aportó “enlaces” y también aviones.

Los enlaces eran, en general, personal de inteligencia que unía dos dependencias. “No tenían una ‘comisión’, sino que cumplían con la tarea encargada en otra dependencia, volvían y continuaban con sus labores. El ‘enlace’ iba y volvía y a partir de la tarea que desarrollaba involucraba a su dependencia de origen en esa actividad. Unía dos entidades.” En la ESMA esos roles los cumplieron personajes conocidos: Héctor Febres, Juan Antonio Azic, Jorge Manuel Díaz Smith y Roberto Rubén Carnot, los tres últimos acusados en este juicio. “Ellos son buen ejemplo de esto”, explicó la mujer. “Eran integrantes del Servicio de Inteligencia de Prefectura y cuando van a la ESMA no dejan de revistar dentro de Prefectura. No es lo mismo que las comisiones como las del comisario (Ernesto Frimón) Weber de la Policía Federal, que va en comisión a la ESMA y su destino es la ESMA: el enlace es un integrante del Servicio de Inteligencia que va a cumplir funciones conjuntas con otro destino.”

El otro aporte de Prefectura fueron los aviones. La Prefectura tenía la División de Aviación Prefectura (DAVI), un área con jerarquía de División hasta 1979 y luego rejerarquizada a departamento. Entre 1976 y 1979 la DAVI tuvo cinco Skyvan, uno de los dos tipos de aviones que tripuló el marino Adolfo Scilingo. Los Skyvan son P51, P52, P53, P54 y P55. Eran los únicos aviones de Prefectura. Y como parte de la DAVI dependían funcionalmente de las órdenes del COOP. Entre los documentos analizados no se encontraron conexiones de la DAVI con ESMA de modo directo, pero hay papeles que al analizarlos pueden sugerirlas. Algunos de ellos son los siguientes:

1) Un anónimo que envió a la Conadep en 1984 un grupo autodefinido como la “oficialidad joven y no corrupta de la Prefectura Naval”. El anónimo ya apuntaba en ese momento a la cabeza de la DAVI, pero nunca se valoró judicialmente. Uno de los nombres que mencionó era el de “aviador” “Hilario Ramón Fariña” y señalo que “era el que se encargaba de arrojar desde los aviones Skyvan al mar la gente secuestrada y torturada en la ESMA” (ver imagen). ¿Quién era Fariña? Uno de los jefes de la DAVI entre 1976 y 1978.

2) Datos de los legajos de personal. Guembe señaló el legajo de un suboficial llamado Aníbal Enrique Donato Agolti, mecánico. Bajó de un vuelo que según las planillas tuvo como destino y regreso “Miramar - Miramar”, mismo punto de origen y de destino, como los sospechados como vuelos de la muerte. Y había sido piloteado por el oficial Alejandro D’Agostino, actualmente en juicio. Cuando el suboficial llenaba la documentación de las planillas tuvo un ataque de epilepsia. A partir de ese momento tuvo una licencia que duró más de lo reglamentario. Años después tuvo un cambio de escalafón, asumió tareas administrativas, pero continuó con los problemas hasta su retiro. La explicación que dieron los peritos en su legajo es que sus afecciones comenzaron porque estaban piloteando un vuelo con la puerta abierta. En la versión de los peritos, dijo Guembe, hacían lanzamiento de paracaidistas; marcaban que era la primera vez que el suboficial se subía en un avión y que eso podía haber provocado el trastorno. “Lo curioso de eso es que las planillas de vuelos no dan cuenta de eso –explicó– porque hay varias planillas anteriores en las que él figura como mecánico de vuelo, en los mismos supuestos vuelos de lanzamientos de paracaidistas.”

–¿Entonces no era la primera vez que Agolti subía a una aeronave?

–Las planillas dicen que no. Pero esas cosas son las que encontramos: que ahí pasaba algo que los papeles no dicen. No hablan de vuelos de la muerte, no hablan de tirar personas. Pero tenemos todas estas grietas que hacen que uno se formule todas estas preguntas.

3) Las Memorias Anuales de Prefectura. A diferencia de las Memorias de la Armada, la Prefectura tiene Memorias muy abiertas en información, dijo Guembe. Una vez al año cada dependencia de Prefectura hacía su Memoria, que se juntaba en lo que hoy es el Departamento de Planeamiento. Ahí producían una Memoria Unificada con una selección de lo más relevante de cada dependencia. El Libro de Memorias Anuales está dividido en temas: Organigrama con sus cambios; datos del ceremonial y una sección Operativa que dividía las actividades “antisubversivas” de las policiales cotidianas. Una de las Memorias analizadas es de 1977. En el apartado Antisubversivo dieron cuenta de actividades llevadas a cabo por orden del COOP. Es decir, dijo Guembe, “son tareas que uno puede presumir que tienen ese estilo y es lógico, porque el COOP en términos del Placintara podía darle órdenes a una unidad de la Prefectura”.

4) Uno de los acusados del juicio es el piloto Julio Poch. En su legajo aparecen datos sobre su participación en llamados Operativos Sirena. El piloto dijo que eran operativos de entrenamientos sin vínculos con lo que llamaron “lucha antisubversiva”. Guembe sugirió lo contrario. Explicó que de esos operativos hablan tanto las Memorias de la Armada como las de Prefectura. La Armada los mencionan como un ejercicio combinado con las Fuerzas Armadas paraguayas, y la Prefectura lo informa en el apartado AntiSubversivo. En algunos legajos hay felicitaciones por el bombardeo de objetivos en tierra. Cuando la fiscalía le preguntó si se pudo establecer qué tipo de actividades eran las del Operativo Sirena, ella repitió que se dedicaban al “control poblacional” y que eso “no solamente era saber quiénes poblaban un lugar, sino identificar personas y detenerlas y llevarlos detenidos a determinados lugares”. Al parecer eran operativos de rastrillajes que se hacían en lugares de difícil acceso, como islas o en zonas rurales muy extensas.

Del Comando de Operaciones Navales dependía otra área: el Comando de Aviación Naval (COAN), una estructura semejante a la DAVI pero de la Armada. Entre 1976 y 1983 el COAN estuvo dividido en tres Fuerzas Aeronavales (ver aparte). En el juicio actualmente hay seis acusados por vuelos: tres prefectos y otros tres que confesaron ante testigos la participación en los vuelos. A partir de la reconstrucción de las estructuras, cada uno de ellos puede ser relacionado con el lugar que ocupó dentro de ellas.