Podría decirse que el detonante fue un radar o, mejor aún, el rayo que lo deterioró, hace dos semanas, y volvió a poner en discusión la seguridad en el tráfico aéreo comercial en el país. Lo cierto es que la polémica derivó primero en demoras en los vuelos, luego en un paro de pilotos de una línea aérea y la amenaza de otros gremios de adoptar igual medida. Mientras todo esto ocurría, el Gobierno decidió ayer dar el primer paso formal para que el control de la aviación comercial, hoy en manos de la Fuerza Aérea, pase al ámbito civil. Ayer mismo, el presidente Néstor Kirchner firmó el decreto que crea la Autoridad Nacional de Aviación Civil, y una autoridad ejecutora que fijará el programa de transferencia. Para la ministra de Defensa, Nilda Garré, la firma del decreto no tuvo relación con el conflicto por la seguridad: insistió en que el radar de Ezeiza funciona correctamente y cuestionó a los gremios que ponen en duda la fiabilidad del equipo.

El traspaso del control de la aviación civil y comercial era un viejo reclamo de los gremios aeronáuticos y de todos los sectores vinculados con la actividad: es que el manejo militar de una actividad ajena al terreno castrense (impuesta durante la dictadura de Juan Carlos Onganía) se había convertido en un anacronismo que la Argentina comparte con Nigeria.

La transferencia también estaba en la agenda del Gobierno, pero aunque las autoridades lo niegan, todo indica que los acontecimientos precipitaron el desenlace. Primero fue la película de Enrique Piñeyro, Fuerza Aérea SA, en la que se denuncian irregularidades en el sistema del control de vuelos que pondrían en riesgo la seguridad. Tras el estreno, en agosto de 2006, se anunció que era inminente la transferencia de la actividad a manos civiles.

Ahora, tras el incidente del 1º de marzo, cuando en medio de un intenso temporal un rayo sacó de servicio el radar de Ezeiza, se generó un nuevo conflicto. El radar se reparó después de seis días de inactividad, pero 24 horas después volvió a salir de servicio. Se descubrió entonces que la falla estaba en un cable, que fue reparado el sábado pasado. Entonces quedó en funcionamiento uno de los dos radares de Ezeiza, el denominado radar secundario, que marca la identificación de cada aeronave y su altura de navegación.

Sin embargo, la paz no volvió a los aeropuertos –en este caso, Ezeiza y Aeroparque–, ya que siguieron produciéndose demoras en los vuelos. “No hay confiabilidad en el sistema: se ha detectado que el radar marca posiciones erróneas, al constatar lo que marca la pantalla con lo que refieren los pilotos, y se han visto posiciones duplicadas, es decir que para un avión se marcan dos posiciones y no se sabe cuál es la correcta”, dijo a Página/12 el presidente de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ACTA), César Salas.

Por ese motivo, explicó el dirigente, los controladores resuelven aumentar la frecuencia entre los despegues y los descensos, lo que produce la demora. “Tuvimos reportes de los controladores de incidentes en los que se vulneró la mínima de separación entre avión y avión y un hecho con una controladora en que se le apagó la pantalla con 18 aviones en vuelo”, alertó Gabriela Logatto, vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo.

La ministra de Defensa, Nilda Garré, salió al cruce de las denuncias y aseguró anoche que el radar funciona “en absolutas condiciones de seguridad”. Si bien reconoció que no está funcionando el denominado radar primario –que marca la existencia de una nave en el espacio aéreo, sin dar más detalles– aseguró que el secundario funciona correctamente, de acuerdo con los criterios establecidos por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). “Y si no funcionara, se operaría en forma manual, como ocurre en muchos aeropuertos de América latina”, afirmó Garré.

La forma de operación manual, sin radar, es la que utilizan los controladores cuando el radar sale de servicio y, de hecho, es la que pusieron en práctica estos días, cuando pusieron en duda la confiabilidad del equipo. Consiste en dejar un intervalo de 10 minutos entre vuelos, cuando el radar permite reducir esa frecuencia a dos minutos. La acumulación de esos tiempos es la que provoca la demora en los vuelos.

Enrique Piñeyro, ex piloto y actual director de cine, aportó lo suyo esta semana: presentó una denuncia penal contra once jefes de la Fuerza Aérea por “poner en peligro la seguridad de los vuelos” ante el juez federal Norberto Oyarbide. La denuncia se basaba justamente en el supuesto funcionamiento irregular del radar.

Tantas advertencias generaron inquietud entre los pilotos. Ayer, los que tomaron la iniciativa fueron los afiliados a la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas, que nuclea a los tripulantes de la empresa Austral, quienes decretaron un paro a partir de las 15 (ver nota aparte). “Hemos decidido cancelar los vuelos hasta que la autoridad de aplicación nos diga cuál es el estado de operatividad de los equipos de radioayuda”, dijo a Página/12 Diego Serra, titular de UALA. “Si nos muestran que operan en forma segura, dentro de los límites que establece la OACI, vamos a volver a volar en forma normal.”

Los pilotos de Aerolíneas, nucleados en la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), no fueron al paro pero convocaron a una asamblea, ayer por la tarde, y se declararon en estado de alerta, junto al gremio de los técnicos de vuelo (APTA) y la asociación de controladores. Amenazaron con decretar un paro si no se garantizaba la seguridad en los vuelos, y agregaron su reclamo del traspaso del control de tráfico aéreo al ámbito civil, según precisó Salas a Página/12.

El conflicto era seguido de cerca por las empresas. “La Fuerza Aérea dice que el radar funciona, pero el control se está haciendo en forma manual y se genera una bola de atrasos”, dijo a este diario un vocero de Aerolíneas, que proponía reprogramar las operaciones hasta que se verifique el funcionamiento del equipo.

Mientras esto sucedía, los pilotos de UALA eran recibidos por autoridades del Ministerio de Defensa. “Se les dieron garantías del acceso a la información, con copia del informe de la empresa que reparó el radar”, informó un vocero de esa cartera.

En esa reunión no estuvo la ministra Garré, quien ya se encontraba en la Casa de Gobierno con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Allí le dieron las últimas puntadas al trabajo que habían hecho, cada uno por su lado, para dar forma al decreto que pone en marcha la transferencia del control de los vuelos, hoy en manos del Comando de Regiones Aéreas, a un organismo civil.

“Un decreto no se hace en un día”, replicaban los voceros a quienes sospechaban que la medida era una respuesta al conflicto de pilotos y controladores. Lo cierto es que los aviadores de UALA decidieron levantar el paro. Desde su puesto en la torre de control de Ezeiza, Salas consideró la medida como un avance importantísimo. Más cauto, el secretario gremial de APLA consideró que “éste es solo el primer paso, el tema no se resuelve con un decreto”. Por lo pronto, ratificó que el gremio sigue en estado de alerta y movilización.

Habrá que ver cómo funciona hoy el tráfico aéreo en Ezeiza y aeroparque. Desde la Asociación de Controladores reclaman la incorporación de un equipo que cumpla la función de back up, es decir, que entre en funcionamiento cuando el radar salga de servicio por algún desperfecto. “Esto existe en San Pablo, en Santiago de Chile y en todos los aeropuertos de Europa”, dijo Salas.

Desde el Ministerio de Defensa, le respondió Francisco Palano, el director del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), el organismo que capacita a los controladores. “El radar secundario tiene canales duplicados, de manera que si falla un canal, la información se tansfiere al otro. Actúa como si tuviera dos receptores y dos transmisores”, explicó.

Palano había sido designado en ese lugar en reemplazo de un militar, un gesto mediante el que Defensa intentó comenzar con el reclamado traspaso. Los controladores, sin embargo, lo cuestionan ya que lo consideran como un civil vinculado con la Fuerza Aérea.

Desde el Centro de Instrucción, se está capacitando una nueva camada de controladores, que reemplazarían a los militares que hoy cumplen esa función y que opten por retirarse una vez que se efectivice la transferencia.