Los peritos realizaron ayer el primer estudio dinámico del tren siniestrado en Once. Tal como adelantó en exclusiva este diario, la prueba se realizaría dividiendo el tren en dos y usando los cuatro vagones, del total de ocho, más alejados del choque. Esas unidades se pusieron en marcha ayer usando la cabina de maquinista que tiene cada vagón. En el ensayo, los frenos de los cuatro vagones funcionaron sin problemas. Como suele suceder, de ese estudio cada parte sacó conclusiones casi opuestas: para La Fraternidad, no indica que los frenos de los primeros cuatro vagones hayan funcionado; para Trenes de Buenos Aires, en cambio, los coches Toshiba tienen una continuidad eléctrica, mecánica y neumática, por lo que si los frenos funcionaban en los cuatro últimos, también funcionaron en los cuatro primeros. TBA afirma que hubo un error del maquinista, mientras que el motorman y La Fraternidad sostienen que los frenos fallaron y que, por lo tanto, la responsabilidad es del concesionario. Según el plan de peritaje que se le presentó al juez, los trabajos podrían terminarse el 12 de marzo, pero luego se necesitará un tiempo más para el análisis de las conclusiones.

Los peritajes están encabezados por tres ingenieros especialistas en ferrocarriles. Dos del posgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, y uno de la Corte Suprema de Justicia, Raúl Díaz. Y hay, además, peritos de parte, aunque el juez no aceptó a ninguno que no tuviera título de ingeniero en materia ferroviaria. Las decisiones fueron por unanimidad.

Como adelantó este diario, los trabajos de ayer consistieron en el desacople de los últimos cuatro coches de la formación 3772 de TBA. Se movieron muy poco, hasta cerca de la estación Caballito, el tramo suficiente para probar los frenos. Como es obvio, los daños mayores se produjeron en los cuatro coches de adelante, los que se estrellaron contra el parachoques. En las cuatro unidades que se movieron ayer, hubo que hacer arreglos mínimos para que se pusieran en funcionamiento. Se probó el freno normal, el de emergencia, el botón de hombre muerto (por si un maquinista se desvanece) y la manija de emergencia, conocida como emergencia de guarda. Todo esos mecanismos funcionaron bien.

Por supuesto que en los cuatro primeros vagones habrá también que revisar el funcionamiento de los frenos. No se podrá hacer con el tren en movimiento, porque esas unidades están destruidas. Pero los mecanismos se pueden probar, entre otras formas, desmantelándolos y viendo el estado también de los compresores, el aire comprimido y todas las formas de frenado.

La conclusión del trabajo de ayer no es para nada definitiva. Es un punto a favor de TBA porque probó que al menos en esos cuatro vagones los frenos funcionaban normalmente. TBA sostiene que se trata de un solo circuito y que por lo tanto la conclusión de ayer abarca a todo el tren. La Fraternidad sostiene lo contrario: que lo establecido ayer no vale para el resto del tren.

Como se sabe, TBA sugiere que Marcos Antonio Córdoba, el conductor del tren, se quedó dormido o cabeceó, tal vez porque no había descansado bien esa noche, la de carnaval. Por su parte, el maquinista y su gremio, La Fraternidad, afirman que ni se durmió ni había descansado poco y que el choque se produjo porque fallaron los frenos, como declaró Córdoba ante el juez.

Esta controversia no disuelve las críticas respecto del servicio en la línea Sarmiento ni los reclamos de los usuarios y los intendentes de la zona oeste. Los peritajes –y sobre todo el magistrado– únicamente tratan de determinar cuál fue la razón por la que el tren no paró. De eso trata el expediente penal.