La tragedia ferroviaria de Once provocó la apertura de un expediente penal. Al mismo tiempo, agitó un debate público sobre las condiciones del servicio y las eventuales responsabilidades del concesionario TBA y de funcionarios del área. Muchas víctimas y observadores interpretaron que el estrago fue consecuencia directa de un contexto de mala praxis. Las dos cuestiones, empero, son escindibles conceptualmente. La causa investiga responsabilidades penales: son estrictas, se vinculan sólo con el hecho ocurrido en Once y rige el principio de presunción de inocencia. En materia de gestión, otros son los parámetros (más flexibles) y los tiempos de decisión (más imperiosos). Desde el vamos este cronista, entre tantos opinantes, afirmó que los incumplimientos del concesionario eran previos y más extendidos que la tragedia. Y que –aun si se probara que no hubo culpa penal de empresarios, personal directivo o funcionarios– éstos podían estar incursos en otro tipo de responsabilidades.

El Gobierno afirmó que esperaría a la pericia técnica a realizarse en el expediente para resolver qué hacer en la esfera administrativa. El argumento es discutible, aunque tenía la funcionalidad de dotar al Ejecutivo de tiempo para madurar una decisión de enorme relevancia. La intervención transitoria a TBA fue una medida razonable, en el mismo sentido.

La pericia se presentó: esclarece parte de los hechos, no todos.

La causa deberá seguir su curso, insumirá años. Los plazos para la decisión política se van cumpliendo.

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El informe, firmado en forma unánime por expertos designados de oficio y de parte, es contundente en un punto: los frenos del tren no fallaron. Hay, por tanto, indicios muy firmes de falla humana del maquinista Marcos Córdoba.

La pericia incluye comentarios que, más allá de este punto nodal, dejan mal parada a la empresa. “El alto grado de informalidad con que se entregan vehículos en servicio no es compatible con mínimos conceptos de seguridad del tipo de actividad. La mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido (...) implica un riesgo en la seguridad de la operación.” Son aseveraciones rotundas, que pintan el contexto general.

Hay otra que puede tener más impacto en el expediente. Alude a carencias de los vagones que no causaron el accidente pero sí pudieron agravar sus consecuencias: “Los criterios de seguridad previstos en el diseño original de fabricación (de los vagones) son los vigentes en la industria ferroviaria de los años ’50. En consecuencia, no cuentan con otros elementos que la industria incorporó posteriormente a nivel mundial, tales como dispositivos ‘anticlimbers’ o ‘jaulas anticolisión’”. Sesenta años de atraso en medidas de seguridad pintan deficiencias generales que, además, pudieron concausar, agravándola, la magnitud del estrago.

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Los expertos no saben cuántas personas viajaban en los vagones delanteros. No se les debe reprochar porque su experticia es otra, pero la ausencia de ese dato es relevante. En un accidente en el que hubo muchos muertos por asfixia (y no por el impacto corporal de la colisión), el abigarramiento puede ser otra concausa.

Otras referencias impresionan al profano: no hay regulación sobre cómo deben ser los parachoques, tampoco sobre el máximo de pasajeros que deben viajar en cada vagón. Se trata de carencias normativas que no dispensan a los responsables del servicio. Su obligación, gerenciando una actividad de riesgo (agravada por fallas de todo tipo) no es ceñirse a cumplir las contadas reglas, sino anticipar y prevenir problemas.

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La pericia complica al maquinista, no dispensa a otros actores. Tan es así que el juez Claudio Bonadío citó a indagatoria a directivos de TBA y funcionarios. No cree, y tiene razón, que la pericia los zafe de modo definitivo. El dictamen, por donde se lo mire, deja pendiente de dilucidación aspectos sustanciales. Es lógico porque no es una sentencia ni agota la prueba necesaria. Mucho menos resuelve los desafíos de la política.

En el devenir se han acumulado datos de todo tipo sobre el servicio, muchos previos al accidente y por ende no influidos por el dolor o la bronca. Informes de la Auditoría General de la Nación (AGN), denuncias de usuarios sueltos o de asociaciones que los aglutinan. Los elementos son lapidarios.

Transcurrido el lapso autoimpuesto, al Gobierno le compete decidir. A los ojos de este cronista, las medidas deben comenzar con la caducidad de la concesión. Y luego ampliarse a un cambio de paradigma en el sistema ferroviario que agotó un ciclo.