En el juicio por el accidente del avión de LAPA que provocó 65 muertes y 36 heridos graves, el hoy cineasta Enrique Piñeyro tuvo que recurrir a su experiencia como ex piloto de la empresa para sortear las chicanas que, a manera de bombardeo, arrojaron sobre su testimonio los abogados de los ex directivos de la firma, en especial Jorge Sandro y Mariano Fragueiro Frías. A pesar del nivel de agresividad, que lo convirtió de piloto comercial en combatiente de una guerra virtual, Piñeyro logró aterrizar ileso. Aunque ratificó que en el accidente, ocurrido el 31 de agosto de 1999, tuvo una gran dosis de responsabilidad el piloto de la aeronave, Gustavo Adolfo Weigel, insistió en que “ese grosísimo error (del comandante del avión), igual que el desorden y la desorganización que hubo esa noche en la cabina, no eran más que el reflejo del desorden y la desorganización que había en la empresa” en materia de seguridad en los vuelos. Piñeyro, que renunció a LAPA el 12 de junio de 1999, luego de efectuar varias denuncias por “deficiencias graves”, recordó que en uno de sus escritos, meses antes del hecho, había advertido que “un accidente (como el que se dio) no sólo era posible sino prácticamente inevitable”.

Piñeyro sostuvo que el problema deriva de la “cultura organizacional” de la compañía. Los dichos del ex piloto coinciden con lo central de la acusación del fiscal federal Carlos Alberto Rívolo, quien señaló que LAPA hacía gala de “una cultura de la negligencia absoluta para ejercer la actividad aerocomercial”. Para tratar de contrarrestar las afirmaciones de Piñeyro, los defensores de los seis ex directivos imputados apelaron a la lectura de tres notas, escritas por otros tantos ex pilotos de la firma, que aseguran que Piñeyro, en vuelos compartidos con ellos, había cometido supuestos actos de negligencia.

El más grave habría sido el intento de aterrizar un avión en Aeroparque, cuando estaba volando ya sobre la cabecera de la pista y a mil pies de altura (más de trescientos metros). Cuando tuvo que responder, Piñeyro lo hizo con su habitual ironía: “Si alguien intentara aterrizar estando a mil pies de altura sobre la cabecera de la pista, tendría que poner la punta del avión en picada y se estrellaría, y si intenta ponerlo en la pista para frenarlo en la última laja, como se dice que yo habría sugerido, la máquina terminaría frenando en la General Paz”.

El testigo restó veracidad a esa “carta a pedido”, firmada por el ex piloto de LAPA Adolfo López Bandelo, argumentando que “lo que allí se relata es imposible de acuerdo con las normas de la física”. En un momento dado, la exposición de Piñeyro, difícil de seguir por la cantidad de datos técnicos, fue interrumpida en forma sistemática por los abogados Sandro y Fragueiro Frías, quienes pedían “datos accesorios” a determinados puntos, cuando aún no había terminado de explicar el punto en cuestión. Ante la insistencia, Piñeyro comenzó a interrumpir a sus interrogadores importunos, alegando que sus preguntas eran “improcedentes”. Actuó como si fuera el presidente del Tribunal Oral 4, que también frenó a los impetuosos abogados.

Según Piñeyro, al piloto Weigel la empresa LAPA “no le exigió lo que se le debe exigir a un piloto para ponerlo al mando de un Boeing 737” como el que se incendió, sin siquiera despegar, en agosto de 1999. Entre otros puntos, cuestionó que el comandante de la nave no le hubiera prestado atención a la Alarma de Configuración de Despegue (Take off Warning), que había comenzado a sonar porque estaban en posición incorrecta los “flaps”, un dispositivo necesario para el despegue. Piñeyro señaló, en ese punto, la responsabilidad de la empresa porque en un lapso de cinco meses y ocho días habían sonado “94 falsas alarmas” en el momento del despegue, lo que llevaba a la confusión de los pilotos. Subrayó que el tema es importante porque “cuando suena la alarma, eso requiere resolución inmediata.

Sobre Weigel, en lo personal, el testigo dijo que su opinión era “buena” y que habían tenido una “relación amable”, hasta que en marzo de 1996, durante un viaje desde El Palomar a Mar del Plata, tuvieron “una discusión agria por un vuelo”. Según Piñeyro, su colega Weigel, que estaba al comando de la nave, se proponía pasar “por debajo” de un frente de tormenta descripto como “un muro de color rojo”, tal como se veía en el radar. La discusión siguió, en pleno vuelo, hasta que Weigel resolvió regresar al aeropuerto de partida, hasta que las condiciones mejoraran.

En otra ocasión, el 10 de marzo de 1996, Piñeyro rechazó volar un avión que tenía “horizonte del lado derecho inoperativo, giro dirección del lado derecho inoperativo y horizonte stand by lado derecho inoperativo para volar en condiciones nocturnas, lo cual colocaba a esa aeronave en condiciones ‘NO-GO’”, es decir con la imposibilidad operativa de ser puesta en servicio, por incumplimiento de la lista MEL (Minimum Equipment List o Lista de Equipamiento Mínimo para el vuelo). Ese día, Weigel aceptó asumir la responsabilidad de volar en tales condiciones. Las denuncias forman parte del argumento de la película Whisky-Romeo-Zulú, dirigida por Piñeyro.

Según las denuncias presentadas por Piñeyro, la totalidad de la flota Boeing 737 de LAPA estuvo en condición “NO-GO” entre el 26 y el 27 de noviembre de 1996, a pesar de lo cual siguió operando. Por el accidente están inculpados el ex presidente de LAPA, Andrés Deustch; el vice, Ronaldo Boyd, ex empleados jerárquicos y los ex oficiales de la Fuerza Aérea Damián Peterson y Diego Lentito.