Los siete peritos que analizaron la parte técnica de la formación 16, que chocó en la Estación Once, firmaron un dictamen unánime. Estos son los puntos centrales: “No se ha encontrado evidencia objetiva de falla en el sistema de freno”; “se aprecia reducción de velocidad en un punto próximo al choque, que podría ser un frenado de último momento que resultó a destiempo”; “respecto de la infraestructura, no se ha encontrado evidencia de fallas”; “la mayor parte de las unidades se encuentra con mantenimiento diferido, lo que como concepto general implica un riesgo en la seguridad”; “con la excepción del freno del guarda (que utiliza justamente el guarda, no el maquinista), no se ha encontrado que el resto de los sistemas no hayan estado disponibles. De los análisis surge que el maquinista anuló el “sistema de seguridad de hombre muerto”, “el alto grado de informalidad con que se ponen en servicio los vehículos no es compatible con mínimos conceptos de organización de seguridad”; respecto de la formación del maquinista “de acuerdo a las disposiciones vigentes, no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado”.

Cada una de las conclusiones responde a preguntas –puntos de peritaje– formuladas por el juez Claudio Bonadío y es trascendente que hayan firmado los siete peritos, porque eso significa que incluso los que representaron a la empresa TBA y al maquinista estuvieron de acuerdo con las conclusiones. Los conceptos globales fueron adelantados en forma milimétrica por Página/12 en las últimas semanas.

Desde el punto de vista de las 51 muertes, lo decisivo era responder a la pregunta de por qué no frenó el tren al llegar a la Estación Once. Y por eso se trata en el punto número uno del peritaje ordenado.

El caso planteó una polémica entre quienes diferencian el choque mismo del servicio que presta TBA y quienes consideran que esto último –el mal servicio– fue el factor desencadenante de la tragedia. Bonadío dijo públicamente que él debe determinar por qué no frenó el tren y que eso es lo decisivo. En forma paralela investiga delitos que pueden tener que ver o no con la tragedia, como el uso de los subsidios por parte de TBA. El fiscal Federico Delgado, en cambio, insistió en que “el adentro”, es decir el choque mismo, y “el afuera”, las condiciones del servicio, están estrechamente unidos (ver aparte).

El trabajo pericial tiene 83 páginas en su cuerpo central y 27 páginas de anexos. Está lleno de cuadros, fotografías y hasta transcripciones de los diálogos que mantuvo el maquinista, Marcos Antonio Córdoba.

En el punto uno, el de los frenos, abarca casi la mitad del peritaje, porque las conclusiones están expuestas en la página 38 del cuerpo central. “De los ensayos efectuados no surge un mal funcionamiento de los sistemas de freno. Al no haber registros de audio de alertas o denuncias de los conductores que utilizaron el equipo 16 antes del choque, se puede pensar que los frenos de dicho equipo funcionaban normalmente. De la curva de marcha construida a partir de los registros de GPS se infiere que la disminución de velocidad apreciada se dio a una aplicación de frenos que evidentemente funcionaron a 2000 metros del choque y que la capacidad de recuperación era adecuada. En síntesis, teniendo en cuenta las pruebas, comprobaciones y mediciones efectuadas, no se ha encontrado evidencia objetiva de falla o mal funcionamiento de los sistemas de la formación 16.”

De inmediato, los peritos redactan otras 14 páginas para responder a la pregunta de Bonadío de si se aplicaron los sistemas de freno antes del choque. Y la respuesta de los ingenieros es que “hubo aplicaciones de freno con resultado normal entre Caballito y Once. En los últimos 100 metros se aprecia una reducción de velocidad de 26 kilómetros por hora a 20”. Y en este punto seis de los siete peritos creen que eso proviene de un registro poco confiable del GPS, producto de que el aparato quedó afectado por el choque. Esos ingenieros creen que el tren mantuvo la velocidad y chocó a 26 kilómetros, es decir que el maquinista no aplicó ningún freno. Uno de los peritos, en cambio, dice que la reducción de velocidad seguramente se debió a que el maquinista aplicó el freno, pero que lo hizo en forma tardía. El punto en sí mismo no tiene trascendencia fundamental, porque en un caso u otro, da la impresión de que el maquinista se quedó dormido, se abatató o alguna variante de ese estilo, porque o no accionó los sistemas o los accionó tarde.

El tema de los frenos se retomó una vez más en el punto cinco del peritaje, en el que se discrimina entre los distintos sistemas. La conclusión es que hubo un solo sistema que no estuvo disponible, el freno del guarda, que como su nombre lo indica está pensado para que lo accione el guarda, no el conductor, en caso de emergencia. El maquinista tiene tres sistemas a su disposición. Con la mano derecha, tiene una manija con la que puede frenar, está el botón de hombre muerto y el accionamiento de la reversa. El freno de guarda es una manija (vástago) que está en el techo y se tira para abajo. Esa manija no estaba en el compartimiento del conductor, sí estaba en la cabina del último vagón, donde estaba el guarda, que no percibió, ni podía percibir, el peligro de choque. Además, el maquinista tampoco se comunicó con él para decirle que accionara el freno del guarda.

Hay dos puntos en el peritaje mismo que complican a los ejecutivos de TBA. El primero tiene que ver con el “mantenimiento diferido”, es decir que a los vagones debieron hacerles más revisiones, de acuerdo con los kilometrajes. Del texto parece quedar claro que eso no jugó un papel en el choque, pero que es una irregularidad “que como concepto implica un riesgo en la seguridad”. El otro punto tiene que ver con los talleres, en los que entran y salen vagones, donde “se pudo observar una significativa falta de sistematización en la documentación utilizada, operándose con gran informalidad. En la visita a los talleres no se apreció documentación donde se registren la entrega y la recepción de los equipos y no existen las órdenes de trabajo”. Este cuestionamiento también apunta a responsabilidades en la organización, tal vez no en el propio choque.

Por último, los ingenieros sostienen que “no hay objeciones que efectuar en cuanto a la aptitud del involucrado”, pero esto responde al legajo del maquinista Córdoba, no a su actuación ese día. Por ejemplo, dice que había pasado el examen psicofísico de 2011 y que estaba habilitado con Certificado de Conducción emitido por la CNRT.