El micro que ayer se desbarrancó desde la autopista 9 de Julio, en Barracas, y provocó la muerte de tres de sus pasajeros, había pasado la revisión técnica obligatoria hace apenas 40 días. Pero de acuerdo con las primeras pericias, el accidente se originó en una falla mecánica en el tren delantero que terminó lanzándolo contra el guardarrail. Además de los tres fallecidos, otros doce pasajeros resultaron heridos, tres de ellos con politraumatismos severos. La Justicia imputó al chofer del ómnibus por triple homicidio, aunque no se descartan otras responsabilidades. Entre ellas la de funcionarios del organismo de control encargados de supervisar los chequeos técnicos o, eventualmente, entre los administradores de los tendidos viales donde se produjo el accidente.
El ómnibus, un charter que hacía el recorrido entre Plaza Constitución y Florencio Varela, había salido a las 5.45 de la parada que tiene asignada la empresa en la estación terminal. El chofer Jorge Benegas tomó la autopista 9 de Julio rumbo al puente Pueyrredón, un trayecto que repetía tres veces al día, toda la semana, hasta Varela, sin paradas intermedias. La rutina se alteró ayer alrededor de las 6 de la mañana, cuando estaba en la autopista, a la altura de la calle Herrera al 1300. Algunos pasajeros escucharon un ruido en la carrocería y a continuación, la pesadilla. El chofer perdió el control del micro, el ómnibus se fue contra el guardarrail izquierdo, luego hacia el derecho y terminó desbarrancándose desde una altura superior a los 10 metros, justo por donde acababa de pasar un taxista.
Aunque las primeras versiones asociaron el accidente con las redes de micros clandestinos, el micro en cuestión estaba “completamente en regla y habilitado”. Así lo especificó en diálogo con Página/12 el gerente de Permisos de Automotores de la CNRT, Benito de Miguel. “El micro era un charter –dijo– con todos los papeles en regla, incluso los permisos para transportar pasajeros.” El funcionario, sin embargo, aclaró que ese permiso fue otorgado por la Justicia, a través de un amparo, debido a las demoras para aprobar el expediente en la Secretaría de Transporte.
De acuerdo con la documentación del organismo, el ómnibus pertenecía a la empresa Axel Tours SRL, que hasta hace unos meses poseía dos unidades, pero que en el último tiempo sólo contaba con el micro que ayer se desbarrancó. Sin embargo, ayer este diario pudo ver en Constitución más unidades de la empresa en plena actividad.
Según la CNRT, el vehículo estaba en condiciones. El vehículo, un Mercedes Benz de 1994, estaba dentro de los 14 años de antigüedad requeridos por la CNRT. También estaban en regla la póliza de seguro, contratada en la compañía Paraná, con vencimiento el 14 de agosto próximo, y la licencia del chofer. El micro, según la CNRT, estaba en perfecto estado de salud: había sido chequeado, revisado y aprobado mecánicamente en una inspección realizada por la Universidad Tecnológica Nacional el 5 de marzo de este año, con vencimiento el 5 de septiembre.
Las primeras pericias dieron cuenta de varios detalles. En el momento del accidente, el micro circulaba a 60 o 70 kilómetros por hora. La pérdida de control sobre la máquina se habría producido por una rotura de bulones en el tren delantero. “Aparentemente, hubo una falla en los tensores que conectan el chasis con el tren rodante”, explicó De Miguel a Página/12. Según el funcionario de la CNRT, los tensores se desprendieron cuando se rompió alguno de los bulones. Esta es la hipótesis que manejaba anoche el juzgado de Julio Corvalán de la Colina, a cargo de la instrucción del caso. “Por ahora descartamos que la causa sea el reventón de un neumático, tal como se había mencionado”, explicaron las fuentes del juzgado, convencidas de que “el problema fue de mantenimiento”.
Para la Justicia, el desperfecto que originó el accidente sería responsabilidad de la empresa. Sin embargo, tal como lo explicó De Miguel, Axel Tours tenía sus fichas de control técnico al día. “¿Pero cómo sepuede controlar la calidad de un bulón? –se pregunta ahora De Miguel–. Los bulones tienen fisuras imperceptibles que sólo pueden observarse a través de rayos X?”
Aparte de estas cuestiones de orden técnico, los especialistas señalaron ayer otras variables que se sumaron a la tragedia. Entre ellas, las dimensiones de los guardarrail de la autopista. “Por sus características, los protectores están preparados para amortiguar este tipo de situaciones sólo en vehículos livianos”, dijo una fuente de la CNRT. Para el organismo, ese pudo ser el factor determinante. La empresa AUSA, administradora de la autopista, no se expidió sobre el tema y espera los resultados de las pericias para emitir un descargo.
La historia y los antecedentes del accidente no terminan. Desde julio de 2001 Axel Tours circula con un permiso precario para trasportar pasajeros, otorgado por la Justicia, porque la Secretaría de Trasporte no resuelve el trámite de la renovación. En el expediente se pidieron una serie de revisiones de patrimonio, tipos de recorridos propuesto e inspecciones a la empresa, un cúmulo de trámites que fueron finalizados en diciembre de 2002, desde cuando el permiso espera empantanado una resolución.