Volvió a hablarse en estos días de un nuevo aumento en la tarifa del subte. El Gobierno de la Ciudad, afortunadamente, anunció que daba marcha atrás.

Tal vez la decisión no sea sostenida por demasiado tiempo. La experiencia desde que Macri se ha hecho cargo del subte no permite ser demasiado optimistas. Sin embargo, me parece que debemos centrar la discusión en torno del servicio de transporte subterráneo en otro plano.

No es que considere que la política tarifaria es poco importante. Más aún, considero que debería ser la opuesta: un servicio subsidiado de forma tal de promocionar su uso en lugar de expulsar pasajeros, como los números lo vienen mostrando. Pero el centro de la cuestión tiene que radicar en los planes de expansión de la red.

La Ciudad cuenta con un plan de transporte subterráneo, que ha sucedido a los distintos gobiernos y es una auténtica política de Estado. Mejor dicho: lo sería si se implementara. Este plan, aprobado por la Ley 670 del año 2001 y sus modificatorias, establece la traza de nuevas líneas de subte que permitirían a casi todos los porteños tener una estación de subte a pocas cuadras de su casa.

Cabe mencionar, por supuesto, que dicho plan fue elaborado y aprobado hace más de diez años, cuando la Ciudad ni siquiera tenía a su cargo la operación del subte. Un plan que si Macri hubiera cumplido con la promesa de construir diez kilómetros por año estaría concretado.

Más allá de señalar falsas promesas, simplemente hay que retomar el plan que la Ciudad tiene, hacerlo con responsabilidad, planificar adecuadamente, estudiar las opciones de financiamiento con mucho cuidado.

La Ciudad se ha endeudado como nunca estos años, y lo ha hecho en buena medida para financiar gasto corriente y obras menores que deben hacerse cada año. Cuando se ha tomado deuda para el subte, como en 2010, se lo hizo en condiciones más que gravosas: una tasa en dólares del 12,5 por ciento, y el dinero se terminó de ejecutar recién en 2013.

Las líneas F, G e I sumarían un total de 22 kilómetros y medio a la red actual. Apenas con la mitad del ritmo de expansión prometido por Macri en 2007 se podrían finalizar en un solo mandato de un jefe de Gobierno. Buenos Aires cuenta con los recursos: además del porcentaje del cobro de patentes y ABL que históricamente se viene cobrando a través de la Ley 23.514, la Ciudad destina al subte parte de la recaudación de otros impuestos, como ingresos brutos, a partir de la sanción de la Ley 4472.

Más allá de la demorada finalización de la línea H, la construcción de la línea F, que recorre el eje de la avenida Callao, permitiría mejorar la conectividad con toda la zona céntrica, que es la de más afluencia de personas. El resto de las líneas permitiría que vecinos de muchos barrios que hoy están fuera del trazado de la red pudieran acceder a un servicio que contribuyen a sostener con sus impuestos, más allá de que no lo puedan usar, y que les mejoraría sustancialmente la calidad de vida.

Por supuesto, hay que apostar fuerte a la renovación de las flotas (en más de seis años de gobierno del PRO, los únicos coches cero kilómetro que circulan por la red fueron comprados por la Nación). Pongámoslo en números: un vagón de subte nuevo cuesta aproximadamente un millón y medio de dólares (el equivalente al 0,025 por ciento del presupuesto con que cuenta la Ciudad). Si bien se ha iniciado la compra de nuevas unidades, debemos aspirar razonablemente a que entre 2015 y 2019 se complete una renovación total de la flota, dejando de lado políticas como comprar vagones con cuarenta años de uso que en otros países tienen destino de chatarra.

Las mejoras de conectividad realizadas en base a carriles exclusivos para colectivos o la promoción de alternativas de transporte como el uso de la bicicleta son un buen complemento de una política de transporte, pero debemos darle un lugar central a la alternativa que claramente es más rápida, que puede trasladar a un mayor número de personas y que contamina menos. En definitiva, el subte debe volver a ser prioridad para la Ciudad.

* Diputado nacional (FpV).