Para tomar la pista principal del aeropuerto de Ezeiza, el avión debe sortear, a paso de hombre, los baches de una de las calles de acceso. En el de Río Gallegos, la Fuerza Aérea recomienda a los pilotos circular con precaución por un sector de la pista donde se registra un hundimiento del piso de 3 centímetros. En el Aeroparque porteño, las marcas que dejan las gomas en el piso, en cada aterrizaje, disminuyen la adherencia y ponen en riesgo el frenado. Los datos forman parte de una lista sobre falencias en las pistas del sistema aeroportuario argentino, elaborada por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que alerta sobre los riesgos que esta situación genera para la seguridad en los vuelos. En la misma lista también figuran las deficiencias en el instrumental de radioayuda para vuelos en 22 aeropuertos de todo el país, cuyo mantenimiento está en manos de la Fuerza Aérea Argentina y que están fuera de servicio por falta de presupuesto.
“La inversión en el mantenimiento de las pistas no se compadece con el nivel de actividad de las aerolíneas en Argentina”, dijo a Página/12 Carlos Montal, secretario de Seguridad Aérea de APLA. El cuestionamiento del gremio apunta, en parte, a Aeropuertos Argentina 2000, la empresa concesionaria de 33 estaciones aéreas del país. “Han priorizado la inversión en las terminales y están descuidando el mantenimiento de las pistas”, afirmó Montal. A estas falencias se suman las deficiencias en el control aéreo por la falta de mantenimiento del instrumental o, directamente, la carencia del mismo, “una situación que le valió a la Argentina una estrella negra de la Asociación Internacional de Pilotos, situación que persiste al día de hoy”, agregó el directivo de APLA.
Voceros de AA 2000 rechazaron la denuncia, al afirmar que “se han realizado obras importantes en Aeroparque, como el ranurado de la pista principal, para facilitar el escurrimiento del agua en los días de lluvia y evitar el efecto aquaplaning, que provoca el despiste de los aviones en los días de lluvia”. “Además, se está terminando la repavimentación, extensión y balizamiento en una de las pistas principales de Ezeiza”, agregó la fuente.
La denuncia de los pilotos coincide con el conflicto que afronta el dueño de AA 2000, Eduardo Eurnekian, con su empresa aérea LAPA/Arg, en pleno proceso de racionalización de personal por la crisis que afronta el sector de la aeronavegación.
La lista que los pilotos elaboraron, en base a la planilla de novedades que diariamente elabora la Fuerza Aérea (Notam, en la jerga aeronáutica), incluye problemas en las pistas de Córdoba (cabecera y calles clausuradas), Río Gallegos (hundimiento de lajas y grietas, falta de balizaje), Viedma (desprendimiento de capa asfáltica), Bahía Blanca (falta de luces en hangar), Santa Fe (Desniveles en pista), Jujuy (falta de luces), Trelew (pista resbaladiza) y Ezeiza (calles de rodaje hacia la pista principal fuera de servicio).
Aeropuertos Argentina 2000, por su parte, detalló a este diario que en el 2001 realizó, además de las ya mencionadas en Ezeiza y Aeroparque, arreglos en las pista de Río Cuarto y San Juan y reparación de plataforma en Comodoro Rivadavia, Mendoza y Córdoba. “Esto se ha hecho pese a que la actividad aérea en el 2001 cayó un 22,6 por ciento respecto del año anterior, lo que hizo caer en igual medida el pago de tasas de pasajeros y derechos de compañías”, dijo a este diario un vocero de la compañía.
El tema de los equipos de radioayuda es aún más delicado. En noviembre último, la Fuerza Aérea notificó problemas en instrumentos (desde los más sofisticados, como el ILS, hasta el VOR y radiofaros) en Aeroparque, Ezeiza, Córdoba, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca, La Rioja, Formosa, Resistencia, Corrientes, Iguazú, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca, Neuquén, Bariloche, Esquel, Viedma, Comodoro Rivadavia y Río Grande, según se detalla en la planilla a la que accedió este diario. En la mayoría de esos casos, los aeropuertos estuvieron operables, pero los pilotos tuvieron restricciones en caso de inclemencias metereológicas: “Si el avión no había salido y había dificultades en el destino, el vuelo se suspendía. Si ya estaba en el aire y no podía aterrizar, había que buscar una base alternativa”, explicó Montal. El mantenimiento de esos equipos está a cargo de la Fuerza Aérea, que “a veces carece de fondos para mantenimiento o para el chequeo de rutina: los instrumentos hay que verificarlos cada seis meses y si no se hace salen de servicio”, precisó el piloto.
La Fuerza Aérea dejó trascender que tal carencia de fondos obedece, por un lado, a una importante deuda que mantienen las empresas aéreas en concepto de tasas de aeronavegación, y por otro, a que la recaudación de las tasas de embarque va a parar a rentas generales y no siempre retorna en tiempo y forma.