Por Cledis Candelaresi
Un flamante informe de Airbus, una de las fábricas de aviones más grandes del mundo, revela que en los próximos veinte años las aerolíneas de América latina le comprarán al menos 18 unidades del último modelo en fabricación, el 380, diseño de lujo, con doble piso y espacio para gimnasio y restaurante a bordo, que costará 250 millones de dólares cada uno. Rafael Alonso, vicepresidente regional de aquel gigante europeo, explicó a Cash por qué es posible hacer negocios en esta deprimida zona del mundo, incluida Argentina.
–El producto interno bruto mundial crece a razón del 5 por ciento a nivel mundial, y la aviación siempre ha seguido este crecimiento. Hay bajas transitorias, como la que se produjo con la Guerra del Golfo o ahora, después de los atentados del 11 de setiembre. Pero cuando la economía repunta, el tráfico también. Por lo tanto es obvio que cuando se está hablando de un plazo de 20 años, estimamos que el tráfico en América latina sí va a crecer, estimamos que a razón del 4 por ciento anual, y hay ciertas rutas que admitirán perfectamente aviones de esas características. Independientemente de la crisis que está atravesando ahora, Argentina tiene un potencial tremendo. Y una de las rutas más importantes es la de Madrid-Buenos Aires.
¿La actividad aerocomercial puede seguir su propio destino, indiferente a la devaluación?
–No es tan así. El pasajero que vuela en América latina tiene un poder adquisitivo lo suficientemente alto que, aunque haya una recesión, no es afectado. Es cierto que Argentina quedó con un tráfico por debajo del promedio. Entre otras cosas, por el famoso corralito financiero. Pero en uno o dos años, la situación se va a revertir. Argentina es un país con un potencial muy grande y cuando recupere el crecimiento de tráfico posiblemente lo haga a un ritmo muy superior a la media mundial.
¿Qué resguardo busca Airbus al venderle a un país de mayor riesgo como Argentina?
–El financiamiento lo hacen otros, normalmente un banco. Cuando nosotros vendemos un avión lo cobramos. No tomamos el riesgo financiero. En el momento que un avión sale de nuestra fábrica, lo paga la compañía aérea o la institución financiera.
A partir de la crisis del 11 de setiembre, ¿qué recaudos tomó Airbus para vender a aerolíneas que tuvieron que sostenerse con millonarios subsidios estatales?
–A partir de entonces, muchas empresas nos pidieron retrasar la entrega de aviones. Nuestro apoyo a las compañías que estaban atravesando una dificultad fue admitir una demora en la entrega. Negociamos caso por caso y eso permitió ajustar muchas operaciones a la situación económico financiera de cada empresa.
¿La guerra en Afganistán y en Medio Oriente resentirá la actividad de la industria?
–Todo lo que impacte en el tráfico de pasajeros condiciona su posibilidad de comprar aviones. Lo cierto es que algunos países van a ser más afectados que otros: América latina, por ejemplo, resultó la región menos afectada por la crisis del 11 de setiembre.
¿Cree que las alianzas regionales, como las que están encarando algunas empresas de la región con Aerolíneas Argentinas, son útiles?
–Las alianzas son importantes para racionalizar rutas, para conseguir ahorros y también para realizar compras conjuntas. Nosotros somos una consecuencia del negocio de las aerolíneas. Si las empresas están en mejor situación financiera podrán comprar más aviones. Parece elemental pero es así. Por eso queremos que las alianzas funcionen lo mejor posible.
¿Cómo es la relación comercial con Aerolíneas Argentinas, que está concursada y operando ahora en un mercado en crisis?
–Nosotros llegamos a un acuerdo de renegociación, después que la empresa nos explicara sus dificultades. Aerolíneas nos está pagando. Tiene cuatro aviones de los cuales debe una parte importante, pero estaban parados y la empresa los puso en funcionamiento con intención de conservarlos.
¿Cómo se ve desde la industria la apertura de los cielos, qué significa que muchas empresas sean arrasadas por la competencia?
–La apertura de cielos puede poner en situación difícil a las compañías más débiles. Si a esto se suma que las empresas norteamericanas tuvieron una auxilio enorme de su gobierno, es claro que están en mejores condiciones para competir con las aerolíneas latinoamericanas, que no tienen la misma ayuda estatal. Creo que hay que hablar de una competencia regulada y con condiciones igualitarias para todos: si las aerolíneas del norte reciben un subsidio de 20 mil millones de dólares, las del sur tendrían que tener un apoyo semejante. Es un tema político.