La industria automotriz comenzó a recuperarse de manera acelerada luego de atravesar la peor crisis de su historia. En los últimos dos años la producción nacional pasó de 159.401 a 260.402 unidades, acumulando una suba de 63,4 por ciento, mientras que para fin de año las terminales esperan llegar a los 300 mil vehículos. Pese a ello, la integración local de piezas continúa siendo una tarea pendiente. La mayoría de los componentes de los modelos fabricados en el país es extranjera. El año pasado se importaron autopartes por 2978 millones de dólares provenientes de Brasil, Estados Unidos, Alemania, Japón, España, Francia, China e Italia, entre otros países. Para verificar esa particular producción, Cash analizó la composición del Chevrolet Corsa, el vehículo “nacional” más vendido en lo que va del año después del Volkswagen Gol, que es importado. Los resultados se exponen a continuación:

Motor: la norteamericana General Motors, fabricante del Corsa, tiene una línea de armado de motores en Santa Fe, pero diversas fuentes del sector confirmaron a Cash que las principales partes son importadas de Brasil (block, válvulas, pistones, cigüeñal, inyectores para alimentación y motor de arranque, entre otras).

Cajas de velocidad: También son importadas del país vecino.

Llantas: son importadas ya que los únicos vehículos fabricados en el país que tienen llantas nacionales son los modelos de Volkswagen.

Baterías: El proveedor es la filial ACDelco que importa las baterías de Brasil.

Carrocería: GM tiene una planta de estampado en el país, pero algunas piezas son importadas.

Asientos: El proveedor es la estadounidense Johnson Controls. Se fabrican en el país, pero la mayoría de los materiales son importados de Brasil. En su planta de Rosario, Johnson solamente ensambla los asientos, los rellena y los forra.

Tableros: El proveedor es la empresa francesa L’Equipe Monteur, pero esta compañía sólo inyecta el plástico y ensambla componentes que en su mayoría son importados (volante, relojes, air-bag, columna de dirección) o ensamblados en Tierra del Fuego con piezas importadas (radio, aire acondicionado).

Caños de escape: Los proveedores son la francesa Faurecia y la italiana Magnetti Marelli, dos multinacionales radicadas en el país. Magnetti también provee catalizadores integrados con metales preciosos provenientes de Sudáfrica.

Paragolpes: Los provee la empresa nacional Dynamic Nobel.

Limpiaparabrisas: Son fabricados en el país por la empresa inglesa Trico.

Brazo de suspensión: El proveedor es la empresa Benteler-RB. Figura como producción nacional, pero la mayoría de los componentes proviene de Brasil.

Vidrios: Son producidos en el país por la transnacional inglesa Pilkington.

Esa misma integración se repite con matices en el resto de los modelos “nacionales”. Las terminales que fabrican autos en el país importan el motor, considerado el corazón del vehículo. Por ejemplo, Ford lo trae de Inglaterra y Toyota de Japón para su pick-up Hilux. Sólo Fiat fabrica motores, pero los exporta porque no produce autos en la Argentina.

José Luis Basso, presidente de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores de Repuestos para Motores, señaló a Cash que “la producción de motores nacionales debería incrementarse porque supone tecnología y desarrollo”. Las cajas de velocidad también son importadas, salvo en el caso de Volkswagen que las produce en la fábrica Transax de Córdoba. El motor y la caja representan casi el 30 por ciento del valor del vehículo. A su vez, todas las terminales importan la mayoría de los componentes electrónicos sofisticados de Europa o Japón. Ricardo Delgado, economista de Ecolatina, aseguró a este suplemento que “la integración local podría aumentar porque muchos autopartistas fabrican en el país componentes que en la actualidad son importados por las terminales”.

La desnacionalización es una consecuencia de las políticas implementadas en la década del 90. Los decretos 2677/91 y 33/96 les permitieron a las terminales importar automóviles y partes con arancel preferencial siempre que fueran compensadas con exportaciones y no excedieran los límites de contenido importado. Luego esos principios se fueron flexibilizando. Se aceptó contabilizar 1,20 dólar de importación por cada dólar de exportación, se consideró a las inversiones en matrices y prensas como si se tratara de exportaciones y se aceptó otorgar carácter nacional al uso de autopartes de origen brasileño, en la medida que fueran compensadas con exportaciones. Así fue como por cada dólar exportado se llegó a importar casi un 50 por ciento más con arancel preferencial.

Un informe elaborado en mayo de este año por la Secretaría de la Pequeña y Mediana Empresa destaca que el sector automotor, en su conjunto, acumuló un déficit de la balanza comercial de 19.600 millones de dólares en el período 1993-2003, habiéndose centrado en el comercio de autopartes “entre el 79 y el 89 por ciento del mismo”. En 2004 el déficit aumentó duplicando los niveles del año anterior (pasó de 574 a 1178 millones de dólares). Ese resultado demuestra la vigencia del esquema instaurado en los ‘90, en un contexto de crecimiento basado en un tipo de cambio competitivo que les permitió a los autopartistas mejorar su situación debido al aumento de la demanda interna (aunque la integración local siga siendo baja) y de las exportaciones de piezas.

El Gobierno tomó nota de la situación y a través del decreto 774/05 decidió incentivar con un reintegro de hasta 8 por ciento durante dos años a las terminales que incorporen componentes locales en nuevos proyectos. La norma define como autoparte local aquella que tiene un contenido mínimo nacional de 70 por ciento. Así se busca que muchas autopartistas dejen de ser meras ensambladoras. Julio Cordero, presidente de la comisión automotriz de Adimra, entidad que representa a autopartistas y a otras empresas que integran la cadena de valor, afirmó que de ese modo “logramos que se vuelva a hablar de contenido argentino y no regional”. Rodolfo Achile, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes, agregó que “en los ‘90 hubo una merma del contenido local, mientras que ahora hay un ciclo de incremento”.

El incentivo otorgado por el Gobierno se extiende un año más para quienes implementen plataformas exclusivas. Este último dato es relevante porque muchas terminales instalaron la misma plataforma en la Argentina y Brasil, lo que les permitió fabricar un vehículo igual a ambos lados de la frontera. De ese modo, cuando las condiciones existentes en uno de los países no les resultan satisfactorias vuelcan la producción del automóvil o de sus partes hacia el otro. Eso sucede, por ejemplo, con las piezas del Corsa. Algunos especialistas consultados por Cash coincidieron en afirmar que si esa plataforma fuera exclusiva de la Argentina la integración local sería mayor, pues no podrían importarse tantos componentes desde Brasil.

El incentivo gubernamental puede resultar interesante para las terminales que prevén incorporar nuevas plataformas, pero no modifica la situación en las ya vigentes y lo cierto es que, más allá de las promesas empresarias, en los últimos tres años y medio sólo se lanzaron dos vehículos nacionales (Peugeot 307 y Toyota Hilux). Por lo que la antigüedad promedio de los modelos en los últimos años subió de 30,0 a 73,1 meses. Según datos de la consultora Abeceb.com, desde 2002 el porcentaje de autos nacionales vendidos en el mercado local cayó de 56,2 al 35,0 por ciento, lo que en parte se explica por la falta de renovación de modelos. Los especialistas coinciden en que el desafío consiste en seguir negociando con las terminales para que la industria local deje de ser una planta de ensamblaje y vuelva a ocupar un lugar destacado en el país a partir de la regeneración de la cadena de valor.