El tema de los subsidios al transporte público de pasajeros suele introducirse periódicamente en la agenda pública. La importancia de los montos en juego es uno de los factores que explican la permanencia del tema. La mayor parte de los recursos que se distribuyen para sostener el sistema público de pasajeros se obtienen con el impuesto al gasoil. Una de las características particulares que tienen los fondos recaudados es su falta de inclusión en el Presupuesto nacional. Esto posibilita una mayor discrecionalidad en su utilización, debido a que no están sujetos a las disposiciones de la Ley de Administración Financiera. Hace poco tiempo, la Auditoría General de la Nación lo puso sobre el tapete, cuestionando la falta de controles. Ese informe motivó la participación de la Justicia federal para investigar la utilización de los recursos que se están acumulando en el fondo fiduciario.

¿Cómo funciona el mecanismo? La recaudación del impuesto al gasoil se canaliza hacia un fideicomiso que es administrado por el Banco de la Nación. Los fondos tienen una afectación específica determinada por la legislación vigente: el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y/o a la eliminación o reducción de los peajes existentes, las compensaciones tarifarias a las empresas de servicios públicos de transportes automotor de pasajeros, la asignación de fondos destinados a la mejora y profesionalización de servicios de transporte automotor de carga y a los subsidios e inversiones para el sistema ferroviario de pasajeros o de carga.

En el caso específico de los subsidios a las empresas de transporte de pasajeros, la Secretaría de Transporte es el organismo encargado de distribuir los fondos entre las distintas compañías. Desde diciembre de 2001 a la fecha ya se han transferido unos 2400 millones a las empresas de colectivos. Solamente durante el 2005, el fideicomiso repartió 775 millones a los empresarios del transporte automotor de pasajeros. A la hora de justificar estos subsidios, los funcionarios consultados señalan que los mismos permiten el cumplimiento de un doble objetivo: evitar el aumento en el precio del boleto y no deteriorar la ecuación económico– financiera de las compañías. Según esta visión, la política de compensaciones tarifarias ha resultado una herramienta adecuada para limitar el impacto, sobre las tarifas, de los incrementos de costos que viene sufriendo el sector.

Esa opinión es suscripta por los integrantes de la Cámara de Empresas de Autotransporte de Pasajeros, quienes afirman que el escaso margen de rentabilidad les impide absorber las mayores erogaciones que se vienen registrando (incrementos salariales, renovación del parque automotor). Según los dueños de los colectivos, si no existiera la ayuda del Estado, el precio del boleto debería duplicarse como mínimo. Los especialistas consultados por Cash coinciden en que la política de subsidios estatales resulta vital para garantizarle a la población el acceso a los medios de transporte a precios razonables. En este sentido se suele rescatar la experiencia de la mayoría de los países centrales que subsidian fuertemente el transporte público (ver nota aparte). Pero las coincidencias allí terminan, a la hora de evaluar la razonabilidad de los subsidios otorgados empiezan a surgir las diferencias.

Las voces críticas señalan que los montos asignados a cada empresa se calculan sobre la base de las declaraciones juradas presentadas por las compañías, sin que exista un adecuado control por parte del Estado. Por lo tanto, la falta de un estudio profundo de la estructura de costos del sector impediría conocer si el monto de las compensaciones no resulta excesivo.

Otra discrepancia es la relacionada con el criterio de distribución del subsidio. La compensación tarifaria no es un monto fijo, sino que se elabora un índice que promedia la cantidad de kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y la recaudación obtenida (25 por ciento por los kilómetros recorridos, 25 por ciento por los pasajeros transportados y el 50 por ciento restante por el monto de los ingresos brutos obtenidos por el beneficiario). Para los críticos del sistema, el criterio elegido beneficia claramente a las líneas prestatarias que tienen una importante recaudación. De acuerdo con esta opinión, las empresas que realizan recorridos en zonas densamente pobladas (por ejemplo: la ciudad de Buenos Aires) son las principales favorecidas por el sistema implementado.

La realidad es que la distribución actual de los subsidios refleja una importante asimetría: el 70 por ciento es distribuido en la ciudad y Gran Buenos Aires, y sólo un 30 en el resto del país.

La dispar distribución de los recursos es una de las causas que explican la diferencia entre los precios de los boletos urbanos de Capital y de las principales ciudades del interior del país: el costo del boleto metropolitano suele ser un 30 por ciento inferior. Esta situación fue expuesta por los secretarios de Servicios Públicos de todas las provincias en una reunión mantenida hace un año con la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados. En ese encuentro, los funcionarios provinciales expresaron su acuerdo con el sistema de subsidios ante la profunda crisis que atraviesa el sistema en todo el país, pero solicitaron un cambio en el criterio de redistribución de este fondo con un criterio de equidad federal.

Si bien las provincias no encontraron eco a ese planteo, se sigue acumulando en el Congreso nacional una importante cantidad de proyectos que intentan cambiar el criterio de distribución. En general éstos tienden a otorgar un mayor porcentaje de ponderación a los kilómetros recorridos. La diputada radical santafesina Alicia Tate entiende que, de aprobarse un proyecto de su autoría, que eleva al 80 por ciento la ponderación de los kilómetros recorridos, “se estaría garantizando una distribución de los fondos con un criterio básico de equidad, beneficiando a las pequeñas empresas de transporte de las áreas suburbanas que cumplen con una función social realizando recorridos de muchos kilómetros alejados de las zonas urbanas y transportando menos pasajeros”.

Hasta el momento esas iniciativas no tuvieron eco. Por el contrario, el gobierno nacional profundizó las asimetrías existentes. A través del dictado del Decreto 678/2006 (30 de mayo de 2006) se asignaron 395 millones de pesos del Tesoro Nacional al subsidio de las empresas de transporte del área metropolitana de Buenos Aires. Ante esta decisión, los transportistas de Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Entre Ríos, Corrientes y Tucumán reaccionaron denunciando la existencia de discriminación hacia las empresas del interior. El motivo de este trato diferenciado, según los funcionarios de la Secretaría de Transporte, es que las permisionarias de Buenos Aires se ven particularmente afectadas porque –a diferencia de otras localidades– el cuadro tarifario permanece inalterado desde el 2001 y los costos regulatorios del sector son sensiblemente superiores a los exigidos por otras jurisdicciones. Más allá de esas explicaciones, lo cierto es que los habitantes de la Capital Federal y el conurbano suelen abonar un boleto sensiblemente inferior al que tiene que afrontar el resto de sus connacionales. Este dato señala la existencia de inequidades que profundizan las asimetrías regionales.