Pasaron sólo dos años y seis meses entre el vuelo inaugural y la suspensión de actividades con convocatoria de acreedores incluida. El final dejó 130 mil pasajeros varados en Europa y América latina y otros 300 mil con sus tickets en la mano esperando para viajar. Air Madrid creció espectacularmente y así se derrumbó, generando angustia y desesperación. El gobierno español aseguró que es un problema contractual privado entre la empresa y sus clientes y luego de asistir por “razones humanitarias” a quienes quedaron esperando en los aeropuertos, interrumpió la ayuda argumentando que “no era una agencia de viajes dispuesta a financiar las vacaciones de los estafados”. En Argentina el Gobierno también se desentendió del conflicto. Ninguno de los funcionarios responsables de la política aerocomercial opinó públicamente sobre el tema y en diálogos reservados se limitaron a aclarar que no tienen responsabilidad por tratarse de una empresa española. Sin embargo, la caída de Air Madrid es una consecuencia más de la desregulación aérea que flexibilizó los normas para incrementar la oferta, abriéndole el juego a operadores de dudosa trayectoria.

La compañía comenzó a operar entre España y Argentina en marzo de 2005 con dos vuelos semanales y se expandió rápidamente ofreciendo pasajes hasta un 30 por ciento más económicos que la competencia, lo que le permitió alcanzar una frecuencia de nueve vuelos por semana. Para utilizar la ruta hizo valer el Convenio Aéreo Bilateral firmado con España en marzo de 1947 que, luego de las modificaciones introducidas a partir de la década del ‘90, establece la desregulación absoluta del tráfico aéreo entre ambos países, conocida comúnmente como “cielos abiertos”.

Antes de comenzar a operar, la compañía presentó en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, a cargo de Ricardo Cirielli, una carpeta con sus antecedentes donde incluyó el Certificado de Operador Aéreo que acredita su supuesta capacidad técnica y económica, los certificados de aeronavegabilidad de cada uno de sus aviones, las habilitaciones de pilotos y mecánicos, los seguros y una constancia de radicación en el país como filial de sociedad extranjera. La autoridad regulatoria debería analizar esa carpeta antes de autorizar a la empresa, pero luego de la desregulación ese paso se convirtió en un trámite formal, a punto tal que el secretario de Transporte tardó sólo una semana, luego de presentados los papeles, en firmar la resolución 150 que habilitó a Air Madrid a explotar servicios regulares internacionales entre España y Argentina. “El control que ejerce el Gobierno en estos casos es inexistente”, aseguró a Cash una fuente del sector.

En Argentina el transporte aerocomercial se rige por el Código Aeronáutico y la ley 19.030. Ambas normas contemplan una fuerte intervención del Estado, pero han quedado derogadas de hecho por los convenios bilaterales, los cuales se ubican por encima de la legislación nacional luego de la reforma constitucional de 1994. El sistema de relaciones bilaterales que ordena la aviación aerocomercial se acordó luego de la Segunda Guerra Mundial. En la Convención de Chicago de 1944, Estados Unidos había propuesto la doctrina de “la libertad en el aire” que le otorga a cada empresa el derecho a fijar sus rutas, pero Europa y los países latinoamericanos reivindicaron una mayor intervención estatal. Finalmente se consensuó que cada Estado debía disponer de su tráfico aéreo y acordar las libertades de manera bilateral. En los primeros años se impuso la doctrina intervencionista que contemplaba regulación de tarifas, frecuencias y rutas, autorizando solo a una empresa por país a realizar vuelos internacionales, la cual, en la mayoría de los casos, era estatal.

Sin embargo, la crisis financiera de la aviación mundial que sobrevino a mediados de los ‘70 favoreció los argumentos liberales que cuestionaban la planificación del Estado por los costos “excesivos” que generaba. A partir de entonces, los acuerdos bilaterales comenzaron a incorporar cláusulas flexibles como la desregulación tarifaria, la eliminación de las restricciones referidas a la frecuencia y la posibilidad de designar a más de una empresa para realizar trayectos internacionales. Esta política, que se implementó en la Argentina fundamentalmente a partir de los ‘90, permitió un crecimiento de la oferta aérea, fundamentalmente privada, para hacer frente a la creciente demanda generada por la expansión del turismo y el incremento de los viajes de negocios. Ariel Basteiro, ex diputado nacional y especialista en el sector, aseguró a Cash que “el sistema es perverso porque los países flexibilizan las normas para ampliar la oferta. La solución sólo va a llegar cuando los Estados se vuelvan a hacer cargo de las empresas aerocomerciales”.

La desregulación no quiere decir que los Estados se hayan quedado sin ningún instrumento de presión. Las demoras que venían sufriendo los pasajeros de Air Madrid desde hace varios meses podrían haber sido sancionadas con multas por la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial e incluso se podría haber dictaminado la suspensión del servicio por incumplimiento de la calidad comprometida, pero nada de eso ocurrió. El gobierno de Kirchner tampoco denunció el convenio bilateral que recorta las facultades de intervención que tenía el Estado antes del huracán neoliberal.

Eugenio Negre, consultor en economía de transporte aéreo, aseguró a Cash que “la empresa tenía altas probabilidades de fracasar porque con el modelo productivo implementado es muy difícil lograr los costos mínimos necesarios para cobrar tarifas bajas. Los aviones utilizados y un ámbito geográfico tan heterogéneo conspiraban contra sus objetivos”. Según Negre, para operar con alta productividad no sólo es necesario tener una flota moderna sino naves de un mismo modelo, como hacen las líneas de bajo costo Southwest y RyanAir que utilizan sólo Boeing 737.

Dentro de su flota de nueve aviones, Air Madrid tiene Airbus 310 para cabotaje, Airbus 330 de dos motores para rutas largas con capacidad para 250 personas y Airbus 340 de cuatro motores para rutas largas con capacidad de hasta 350 personas todos adquiridos por leasing. Esa dispersión dificultó las operaciones porque cuando se averiaba uno de los Airbus 340 destinado a viajar a la Argentina no podía ser reemplazado con un 310 y si la empresa ponía un 330 debía dejar a cien personas abajo, como pasó en algunas oportunidades durante los últimos meses. Además, los pilotos y mecánicos no están habilitados para trabajar en cualquier máquina.

Esta dificultad era evidente para los entendidos. Se podía intuir al analizar el plan de negocios y debió haber encendido alguna alarma en los despachos oficiales cuando la compañía comenzó a ampliar sus frecuencias de manera acelerada, dejando en claro que estaba dispuesta a exprimir al límite sus pocos recursos para ampliar la renta. Sin embargo, los funcionarios de ambos países fueron fieles a la desregulación aérea dejando a la empresa crecer espectacularmente y vender tickets hasta el último minuto. Ahora miran para otro lado y aseguran que la suspensión de actividades y la convocatoria de acreedores es parte de los riesgos que se corren en el mercado, riesgos que han crecido mucho debido a la pasividad estatal.