“Hay que romper con el paradigma de integración de autopartes del 17 por ciento.” El empresario Miguel Bravo lo enuncia mientras se entusiasma con su mayor proyecto: producir un auto enteramente nacional. En La Paternal, donde está ubicada su fábrica de autos deportivos, el presidente de la Compañía Argentina de Automóviles señala en diálogo con Página/12 que el proyecto es “quijotesco”, pero aún así “absolutamente viable”. La empresa se propone fabricar unos 5 mil vehículos por año con integración y diseño nacional a 10 mil dólares cada uno. Para el desarrollo del Auto Popular Argentino (APA), Bravo asegura que se requiere financiamiento y fuerte apoyo estatal. “Nuestra idea es armar un nuevo paradigma de integración nacional”, manifiesta.

–¿Qué es el Auto Popular Argentino?

–El APA retoma el concepto de la industria automotriz de los años ’50, cuando se fabricaban todas las partes a nivel local: chasis, carrocería, asientos, instrumental y pedalera, entre otros. El único componente relevante importado sería el nuevo motor de Fiat, que se fabrica en Brasil. A diferencia de las grandes automotrices, que son montadoras, nosotros somos nuestros propios autopartistas. Estimamos que tendrá un precio de 10 mil dólares, y apunta a ser una herramienta de trabajo. Por eso mantuvimos contacto con el sindicato de taxis. En Inglaterra hay un auto destinado a taxi y pensamos que acá puede pasar lo mismo. Tendría un largo de 4 metros y 1,9 metro de altura, similar a una Ford EcoSport, pero más grande. La idea era presentar en la feria Tecnópolis, que lamentablemente se suspendió, el modelo “1 en 1”.

–¿Qué pasos restan para que pueda comenzar la fabricación del auto?

–Necesitamos el decreto automotor. Lo debe firmar la Presidenta, para lo cual pedimos una audiencia. También debemos saber dónde se va a radicar la planta de montaje, que podría ser en una provincia con promoción industrial. La producción de las autopartes se realizaría en el predio que poseemos en Ramallo. Nos proveeríamos de un vasto conjunto de autopartistas locales, como Paraná Metal.

–¿Cómo es posible que logren competir frente a las grandes automotrices?

–Las terminales invierten en investigación y desarrollo unos 2 mil millones de dólares por año. Hacer un concepto y una plataforma sale 150 millones de dólares, y una línea de producción, hasta 1500 millones. Manejan esos valores porque piensan en proyectos de unos 200 mil vehículos por año, con una línea de montaje robotizada. Nuestra tecnología en cambio es por puesto de trabajo, en chasis y carrocería. Es otro concepto: mano de obra intensiva, poco herramental y poco capital de trabajo inicial, con un valor de amortización extremadamente bajo. Esta tecnología es rentable para una escala de hasta 5 mil unidades por año. Llegar a ese volumen es nuestro objetivo inicial. De esta forma es posible competir.

–Las piezas de mayor contenido tecnológico parecen difíciles de reemplazar.

–El componente de mayor tecnología es la centralina (la computadora que comanda las operaciones del motor, en especial el manejo de los parámetros de inyección) y la vamos a fabricar a través de la Compañía de Celulares, que es parte del grupo que armamos.

–¿El negocio será rentable?

–Los productos que actualmente estamos fabricando (autos deportivos y recreativos) tienen un 30 por ciento de margen, que es mayor al de las automotrices. Eso demuestra la viabilidad del APA.

–¿Cuándo estará el APA circulando en la calle?

–Si fuera por nosotros, podríamos tenerlo en funcionamiento en menos de un año. Pero el APA es una decisión del Estado. Hasta ahora, el Gobierno mostró que le interesa nuestra investigación.

–¿Qué tipo de apoyo requieren?

–Se necesita la ayuda del Estado para ver dónde se radica la empresa y cómo se arma el esquema de financiamiento. Las pymes siempre necesitamos financiación pública. Si les dieron 70 millones de dólares a GM, nos pueden dar a nosotros 2, 3 o 5 millones.

–¿Por qué no pueden acceder al mercado financiero?

–El tema es cómo fondear capitales de riesgo, ya que el banco no te presta para esos proyectos. Por eso es muy destacable de este gobierno la creación del premio Innovar y del Ministerio de Ciencia y Tecnología. En otro momento ni se me hubiera imaginado avanzar con este proyecto. El Estado tiene que tener un rol de impulsor.

–En caso de producir 5 mil unidades, ¿cuánto empleo generaría?

–Se crearían 400 o 500 puestos de trabajo directos. En la Argentina, históricamente por cada puesto de trabajo en las montadurías había de 5 a 7 empleos indirectos en el sector autopartista. Ahora esa proporción está entre 1 y 2. Si nosotros tomamos 400, podemos multiplicar por cinco los trabajadores, volviendo a la proporción que manejaba previamente la industria. O sea, 2 mil en total. La idea es armar un cluster, con una empresa madre y una asociación de empresas autopartistas proveedoras. Es una integración vertical.

–Al ser un esquema de producción de mano de obra intensivo, la competitividad vendría de bajos salarios.

–No, porque tenemos un convenio de formación con Smata, con quienes estamos fuertemente vinculados. La idea es formar trabajadores con el apoyo del Ministerio de Trabajo, incluso tomando gente de los planes Trabajar. Nuestra paritaria contemplaría esta situación.

–Hay terminales extranjeras radicadas en el país que fabrican modelos con un grado de integración muy alto. ¿En qué se diferencia de esas experiencias?

–Podría ser el caso de la Amarok (utilitario de VW), pero por más que las automotrices se provean de partes nacionales, su matriz de generación de valor es alemana.

–Es decir que el trabajo con mayor grado de complejidad se realiza en los países donde reside la casa matriz.

–Absolutamente. En cambio, nosotros somos la única empresa que genera la plataforma y decide la matriz de la articulación de las autopartes, que es la base de la integración. Por eso pedimos la intervención del Estado, que actualmente debe soportar el déficit de 7 mil millones de dólares en autopartes, un rojo que es creciente a medida que aumenta la producción automotriz