En diferentes ámbitos de la vida pública y académica se ha puesto en discusión la significativa evolución exhibida por los subsidios en el período de la postconvertibilidad, en particular en el sector de autotransporte público de pasajeros. Pese a ello, los esfuerzos intelectuales respecto a la discusión de fondo han sido modestos.

¿Qué objetivos se pretende alcanzar con una política activa de compensaciones? Garantizar el acceso universal del grueso de la población a los servicios esenciales es uno de los fundamentos por los cuales se pone en marcha una política activa de subsidios. Asimismo, mejorar la distribución de ingreso a partir de una reconfiguración de los precios de forma segmentada es otro de los fines perseguidos. Por último, no deben perderse de vista cuestiones sectoriales a partir de la estructura de incentivos que genera la modificación de la tarifa.

El actual esquema de subsidios encuentra su origen a partir de la severa crisis por la que atravesó la economía en 2001. La situación de emergencia económica volvió indispensable atender a los graves problemas que enfrentaba el transporte público urbano. Como paliativo a la mala situación económico-financiera en la que se encontraban los operadores se crearon los mecanismos institucionales necesarios para canalizar las subvenciones a las empresas prestadoras del servicio.

A partir de 2002 las compensaciones al autotransporte público de pasajeros exhibieron un importante dinamismo. En 2009 los montos erogados por parte del Estado en concepto de subsidios al transporte de colectivos ascendieron a 6500 millones de pesos. Se estima que en la actualidad más del 70 por ciento de los costos de las empresas que operan en la provincia de Buenos Aires son cubiertos por éstos.

Entonces, ¿qué objetivos se están alcanzando con el actual diseño de subsidios en el sector de transporte público de pasajeros? Bajo el actual esquema se encuentra garantizado el acceso generalizado al servicio, por ser una erogación relativamente poco significativa en la canasta de consumo familiar. Asimismo, si bien el subsidio se aplica de forma homogénea a todos los consumidores, lo cual implica replicar el mismo escenario distributivo con y sin compensación tarifaria, ello puede ser enmarcado dentro de una estrategia sectorial. Se debe subvencionar a los estratos más bajos por cuestiones distributivas, así como también a los pasajeros de los segmentos de ingresos medios para fomentar el uso del transporte público (lo cual no implica subvencionarlos en la misma proporción). Debe recordarse que a partir del aumento tarifario habilitado en la década del 90 la cantidad de pasajeros descendió bruscamente, indicio de que si se pretende desincentivar la utilización del automotor no debe dejarse de atender a los alicientes transmitidos a partir del nivel tarifario.

El desafío será avanzar hacia un esquema de compensaciones a la demanda y no a la oferta, abriendo la posibilidad para aplicar políticas estratificadas por grupos de consumidores. Esto permitirá generar una estructura orientada a beneficiar directamente a los pasajeros aportando transparencia a la asignación. Asimismo, el actual diseño genera escasos incentivos a los operadores para reducir los costos operativos, por cuanto el subsidio termina por subsanar cualquier desbalance. El primer paso se ha dado a partir de la implementación del SUBE, aunque las complejidades técnicas y políticas no serán ajenas en caso de un viraje hacia otra estructura de compensaciones y subsidios al sector

* Investigador del Centro de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina-FCE-UBA [email protected]