Por Alejandro Bercovich

Después de un año catastrófico en el que se vendieron menos autos que en 1960, las diez terminales automotrices radicadas en el país mantienen el pesimismo en sus planes de producción para 2003. Y aunque la exportación parecía ser el salvavidas de un sector que viene en picada desde hace ya más de cuatro años, empresarios y trabajadores coinciden en que no hay horizonte de reactivación posible hasta que no se recupere el poder adquisitivo en el mercado interno, y vuelva el crédito para el consumo. Esas dos condiciones no se cumplirán este año, o al menos eso dejan traslucir los primeros números que manejan las empresas, que mantienen las suspensiones del personal incluso después de los más de 1200 despidos registrados desde el inicio de la crisis sólo en las terminales.
A diferencia de la mayoría de los rubros agroindustriales, y de ramas como la siderurgia, el negocio automotor no funciona hoy en ningún país sobre el modelo de la factoría exportadora. Las casas matrices de las multinacionales sólo llevan sus plataformas de nuevos modelos a las filiales que tienen para ofrecer un mercado local atractivo, e hibernan en los lugares donde las ventas caen, a la espera de la próxima primavera. En Brasil, por ejemplo, se anunciaron en los últimos doce meses catorce nuevos proyectos, mientras que en Argentina sólo se supo de dos (un utilitario de Toyota y el Peugeot 307), que se producirán recién en 2004. Y el mecanismo alimenta un círculo vicioso, porque cae a su vez la exportación futura ante la falta de los nuevos diseños que demandan los mercados extranjeros.
El efecto sobre el empleo es devastador: según el secretario general de Smata Córdoba, Omar Dragún, la crisis del año pasado ya se llevó 25 mil puestos de trabajo, tomando terminales, autopartistas y concesionarios. “Además de los despidos, las empresas que siguen produciendo tienen la mitad del personal suspendido, y hasta cuatro francos por semana”, dijo a Cash el dirigente mecánico, que negocia el futuro de los 357 trabajadores que quiere despedir Renault. La que se pierde, además, es mano de obra altamente calificada, que va desactualizándose por la no renovación de las máquinas y los menores ritmos laborales.
Mientras tanto, con una capacidad instalada para producir 900 mil autos, los planes de escala para 2003 no llegan a los 200 mil, apenas por encima de los 159.401 de 2002 y muy por debajo del record de 458 mil en 1998. Las ventas al exterior dependen mucho de lo que pase en Brasil, que junto a México y en menor medida Chile constituye el principal destino exportador. Aunque en enero pasado hubo una suba en la producción –frente al caótico enero de 2002– también se consignó una caída en los patentamientos, incluso cuando en enero se suelen registrar los vehículos vendidos en los últimos meses del año anterior.
Pese a que no invierten más, las terminales no se van del país, en parte por esperanza y en parte por los 5600 millones de dólares que desembolsaron en la década del ’90 para equipar sus plantas.
Para el presidente de Afac (autopartistas), Rodolfo Achille, la clave del bajón no está en los costos sino en la incertidumbre política. “Esa industria es globalizada como pocas a nivel mundial. Las decisiones se toman en otros lugares, y por eso es indispensable que se recuperen la confianza y el mercado interno”, opinó el empresario. Sin embargo, el caso de los productores de piezas es distinto al de las terminales, porque los primeros sí pueden vivir de la exportación. Eso explica que la sección componentes de Volkswagen en el polo industrial cordobés esté trabajando a pleno. Y que compañías nacionales como Basso, Edival y Taranto hayan traído el año pasado nuevas máquinas para satisfacer la demanda de las plantas brasileñas, sin prestar atención a que las ventas internas se derrumbaban. No hay en cambio ningún interés por parte de capitales argentinos en la fabricación de autos terminados. “Ya estuvimos sondeandopara ver si alguien avanzaba como hizo en su momento el grupo Macri con Sevel, pero no encontramos a nadie dispuesto”, reveló Dragún.
De las dos docenas de modelos que se fabrican en el país, un 70 por ciento tiene más de tres años en plaza. En las calles se empieza a notar, aunque muy paulatinamente, el envejecimiento del parque automotor: el crecimiento de la venta de usados en detrimento de los cero kilómetro explica también que la antigüedad promedio se estime en casi 13 años. Para mantener esa cifra constante compensando bajas y robos, deberían venderse por año unas 400 mil unidades nuevas. Pero los dueños de concesionarios, lejos de soñar con números semejantes, se contentarían con que vuelva el financiamiento para tomar un poco de aire. Horacio Delorenzi, director de la Asociación de Concesionarios de Autos (Acara), aseguró a Cash que de las 1500 agencias que había en el momento de auge, sólo quedaban 467 en el último relevamiento de enero. “Nuestra red comercial era proporcionalmente más importante que la de Brasil a nivel de cobertura geográfica y servicios, y eso está desapareciendo. Hay marcas que no tienen concesionario oficial en una provincia entera”, se lamentó Delorenzi.