La red ferroviaria argentina se construyó con emprendimientos privados y participación estatal limitada, abocada a los ferrocarriles de fomento. Después llegó la competencia del automotor y con ella el déficit, lo que hizo que el grueso de la iniciativa ferrocarrilera quedara en manos del Estado, hasta que en 1947 los trenes fueron nacionalizados. En 1991 irrumpió otra vez la privatización, mientras que en los últimos años grupos privados y el Estado conviven en un entramado que sería preciso analizar caso por caso.

En estos años la discusión sobre si los trenes debían ser estatales o privados no fue saldada. En lo relativo a los servicios de carga se suma otra cuestión: una alternativa es que una única empresa integrada maneje tanto la infraestructura como la operación (el material rodante que corre sobre esa infraestructura). La otra es que infraestructura y operación se separen, quedando las redes abiertas a la competencia entre distintos operadores que, ya sean públicos o privados, pueden correr sus trenes previo pago de un peaje.

En 1991 se concretó la primera privatización de un servicio ferroviario, Ferro Expreso Pampeano (Fepsa). La concesión fue a 30 años con una prórroga opcional de 10 más por única vez, lo que quiere decir que a la empresa le quedan en principio siete años sin extensión del contrato. En el ámbito público la puja entre estatistas y concesionadores sigue vigente, entretanto el sector carguero concesionado aduce que son pocos los años que restan para realizar grandes inversiones.

Ferrosur, Nuevo Central Argentino (NCA) y Fepsa son hoy los operadores privados del sistema ferroviario de cargas. En los tres casos las concesionarias funcionan a la vez como las principales usuarias del servicio: una cementera, una aceitera y una siderometalúrgica, respectivamente. A eso se agrega la recientemente estatizada Belgrano Cargas y Logística.

En 2008 se crearon las sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse). En las consideraciones de la normativa se señaló que, fundándose en experiencias internacionales, se introducía el concepto de separación horizontal del sistema ferroviario, diferenciando la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios de transporte de pasajeros y cargas.

¿Cuál es la referencia: el modelo estadounidense, tradicionalmente integrado, o el europeo, donde predomina la separación entre infraestructura y operación? El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional organizó un debate sobre el tema, donde algunos especialistas coincidieron en que la integración podría fomentar cierta competencia, si bien resulta compleja de controlar.

(El debate completo en http://www.utn.edu.ar/secretarias/extension/c3t.utn.)

“Si se plantea recuperar el modo ferroviario, deberán movilizarse recursos voluminosos con retornos largos. Dado que los actuales operadores no parecen estar en condiciones de afrontar esa erogación, la provisión y gestión de la infraestructura por el Estado podría ser una solución”, explicó el economista Alberto Müller. Pero advierte: “Si el ‘problema’ es qué hacer con el modo ferroviario, la separación no pareciera ser central, ya que no sería probable que en el país emerjan demasiados operadores interesados en usar la infraestructura”.

Desde la Fundación Museo Ferroviario, Jorge Waddell opinó que los fundamentos de la separación “son contables y políticos, pero no técnicos”. “La especial relación entre el vehículo y la vía hace que el ferrocarril sea naturalmente un sistema integrado. Lo que pasa es que las empresas ferroviarias, salvo excepciones, no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, y en la separación la operadora se libera de ese costo. Pero en el fondo es un dibujo contable. Desde el punto de vista político, la separación facilita la justificación de la inversión pública en infraestructura, ya que los gobiernos tienen cierto temor a invertir en vías concesionadas.”

El especialista Jorge Kohon afirmó, en cambio, que “el tema para debatir es si sobre el territorio concesionado sólo los ‘titulares’ pueden desplegar su acción comercial”, dado que “esa exclusividad puede actuar en contra del crecimiento del tráfico”. “En ciertas circunstancias una mayor oferta intramodal integrada, tanto por operadores ‘puros’ (que movilizan cargas de distintos cargadores), como por los que transportan su propia carga, puede generar alternativas difíciles de lograr con una única empresa que podría no tener apetito por atender a la diversidad de cargadores”, sostuvo, aclarando que “tampoco hay que pensar que cada nuevo operador tendría que tener 50 locomotoras y 2000 vagones, sino que puede haber otros más pequeños. En Estados Unidos hay unos 550 ferrocarriles regionales y líneas cortas, algunos de los cuales sólo tienen dos locomotoras y diez empleados”.

El experto Rodolfo Huici señaló que la experiencia europea fue positiva, si bien hay que considerar que se dio en mercados de bienes y de transporte maduros, densos en intensidad y concentración geográfica, sumado a la mayor solidez financiera de las empresas. “La posibilidad de replicar esa experiencia en mercados sin esas características es un riesgo”, cuestionó. Para Santiago Blanco, del Belgrano Cargas y Logística, los resultados en Europa no fueron los esperados: “Siguen intentando con dificultad incrementar la cuota de participación del ferrocarril en el transporte de cargas y los pocos nuevos operadores se limitan a tráficos puntuales, en general propios, en corredores determinados”.

Juan Pablo Martínez, ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, observó que “para que haya competencia deberían aparecer nuevos operadores con sus locomotoras y vagones, y ponerse a disposición del mismo mercado, saliendo a ofrecer sus servicios con condiciones más favorables. Pero el de cargas es hoy un mercado de grandes clientes. La escala para entrar es grande: varias locomotoras, decenas o cientos de vagones. El eventual operador sólo se arriesgaría habiendo cerrado antes un contrato con el hipotético cliente. Los impulsores de la competencia intramodal pasan por alto que el transporte ferroviario actúa frente a una intensa competencia de los camiones, lo que les impide tener una posición dominante”.

El debate no es sólo local. En países como Brasil y Uruguay está implementándose la separación de infraestructura y operación, bien vista por el BID y el Banco Mundial. La pugna tampoco es entre privatistas y estatistas, sino que hay posturas encontradas en ambos lados. Pero, a juicio de varios especialistas, el tema debiera ser parte de la agenda, ya que los tiempos ferroviarios se miden en décadas y las concesiones privadas “se terminan mañana”