El primer tramo de la línea H del subte fue inaugurado en 2007, pero antes y después su trazado fue sufriendo en los papeles distintas modificaciones. Hacia el sur todavía deberían construirse –están licitadas y adjudicadas– las estaciones Sáenz y Nueva Pompeya, aunque en algún momento llegó a discutirse si no debería llegar también hasta Puente Alsina, continuando por debajo del Riachuelo hasta Lanús. En el sentido norte, y de acuerdo con el recorrido original –previsto por la Ley 317 de 1999–, las estaciones que restarían son Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia como cabecera provisoria hasta la apertura de Retiro, a donde el subte llegaría por debajo de Libertador. Pero la obra de Plaza Francia fue frenada por un amparo de una ONG, y así los planes de la línea transversal porteña volvieron a torcerse.

Si bien la Justicia desestimó finalmente la demanda y otorgó a Sbase el permiso para respetar la traza original, la empresa no retomó las obras y llevó el tema a la Legislatura, que en julio pasado aprobó con amplio apoyo –del Frente para la Victoria, el MST, Proyecto Sur y el PRO– un proyecto de Rafael Gentili por el cual el recorrido, luego de Las Heras, tiene sus siguientes estaciones en la Facultad de Derecho, la Villa 31, la Terminal de Omnibus y Retiro, donde empalma con la C.

La propuesta no sólo es técnicamente novedosa sino socialmente inédita: el modo de movilidad más costoso de construir y mantener estaría ahora acercándose a una zona históricamente marginada. Un ejemplo de inclusión territorial único en el mundo y hasta superador de las experiencias en Medellín y Caracas con el metrocable.

“Por lo general los expertos planifican los subtes hacia zonas congestionadas y ya saturadas de equipamiento y servicios”, señala Raúl Avila, ingeniero en transporte y delegado de la Asociación de Personal de la Empresa Subterráneos de Buenos Aires. “Pero la estación en la villa viene a revertir en parte esa tendencia, porque en este caso es el Estado, y no el mercado, el que orienta las inversiones.”

Hoy la Villa 31 está claramente desconectada del tejido urbano: sólo un ramal del colectivo 100 ingresa allí, y los vecinos más alejados de las paradas tienen que caminar hasta 20 cuadras para tomarlo. Si bien se menciona la ubicación estratégica y el valor de esos terrenos, también es cierto que se trata de un espacio residual encajonado entre el ferrocarril y el puerto. Por eso la estación Padre Mugica –tal es el nombre anticipado– permitiría acercar el servicio a 30.000 vecinos de la villa, limitando la barrera física que suponen las vías.

Pero el hecho de que el PRO haya apoyado el proyecto despierta suspicacias vinculadas a la posibilidad de que la estación representara el puntapié inicial para un negocio inmobiliario. La sospecha tiene su fundamento: cuando el hábitat de un barrio popular se mejora, esas tierras aumentan su valor, lo que podría significar la expulsión de sus habitantes. El fenómeno es tan conocido que hasta tiene un nombre: “gentrificación”, como se denomina al proceso de transformación urbana por el cual la población original de un barrio deteriorado es desplazada por otra de poder adquisitivo mayor. “Eso se evita con actuación del Estado –advierte Avila–. Se deberían aprovechar las potencialidades del subte como inductor del desarrollo y acompañarlo con políticas públicas para la inclusión social. Por eso el proyecto podría empujar la urbanización.”

La urbanización no debería estar en condicional, ya que en diciembre de 2009 la Legislatura sancionó la Ley Urbanización del Polígono Villas 31 y 31 bis, para la cual ya hay listo un proyecto y previsto un presupuesto. Javier Fernández Castro, arquitecto de la UBA y coautor de ese proyecto, menciona también los casos de Medellín y Caracas, “que tuvieron que ver con dotar a esos barrios de las características de transporte y equipamiento del resto de la ciudad. Son procesos de justicia espacial que implican reconocer esas zonas como un sector productivo, porque, más allá de estigmatizaciones, lo cierto es que ahí reside una fuerza de trabajo que no casualmente está en ese lugar”.

El especialista desactiva otros mitos. Asegura que el hecho de que se trate de tierras de relleno no tiene por qué impedir que se construya la estación; que urbanizar no implica negar el acceso de los trenes de carga al puerto y que no es cierto que los habitantes de la villa “no quieren” estas mejoras. “Los únicos sectores que se oponen son los que están ligados al mercado inmobiliario informal”, afirma.

Según el arquitecto, si el Estado va a invertir dinero en incluir al barrio y generar derechos, entonces tiene que tomar todos los resguardos posibles para que eso no sea capitalizado por el sector inmobiliario. “Si no se termina volcando un dinero público para favorecer un negocio privado. Lo que se puede hacer es no otorgar la propiedad definitiva de la vivienda, y a la par llevar a cabo un trabajo social muy fuerte, con una oficina del Estado presente durante todo el proceso de urbanización. Antes se pensaba que si los habitantes del barrio encuentran una ubicación en otro lado eso tampoco está tan mal, porque de última se está haciendo una transferencia de recursos a sectores más necesitados. Pero hoy esa postura se está revisando. Si queremos la igualdad, la mixidad social, lo mejor es que la gente pueda quedarse.”

Hoy la ciudad cuenta con una ley que ordena cuál debe ser el recorrido que siga la línea H, y esa traza incluye a la villa. Ahora falta que se destine un presupuesto y se convoque a una licitación. ¿Veremos alguna vez la obra terminada? “Yo creo que sí –concluye Fernández Castro–. Si pudo suceder en otras ciudades de la región, ¿por qué no en Buenos Aires? Además es un tema más técnico que ideológico, porque incluso para una administración de derecha, si fuera entendido en términos amplios, el proyecto es un logro político”