Las villas 31 y 31 bis, ubicadas en el barrio de Retiro, cuentan con una población total de 26.492 personas y representan el 14,3 por ciento de los habitantes en la Comuna 1 de la Ciudad de Buenos Aires (conformada por los barrios de Retiro, Puerto Madero, Constitución, Monserrat, San Nicolás y San Telmo), según el último Censo Nacional de 2010. Con un crecimiento exponencial e irregular a lo largo del tiempo, su población ha aumentado en un 50 por ciento desde 1960 pero, pese a conformar una densidad poblacional y territorial considerable, poco se ha avanzado en su integración hacia la vida urbana de la Ciudad.

Sus residentes son blanco recurrente de múltiples prejuicios, entre los que se destacan los relativos a su procedencia, la supuesta falta de voluntad de trabajo y su sujeción parasitaria a los planes sociales que brindan tanto el Estado nacional como municipal. Sin embargo, el censo villero realizado por la Ciudad de Buenos Aires en 2009 aporta datos relevantes que dan por tierra con estos planteos. En la Villa 31 sólo el 35 por ciento de sus habitantes son de procedencia extranjera y, según informaron los entrevistados consultados en dicha ocasión, más del 55 por ciento afirmó que ninguno de sus integrantes familiares percibía un programa social (esta situación se ha visto considerablemente modificada por las políticas sociales que impulsó, posteriormente a la realización de este censo, el Estado Nacional, como fue la creación de la Asignación Universal por Hijo).

Esto refleja que la vulnerabilidad a la que se encuentran expuestos diariamente estos sectores no responde sólo a su situación socioeconómica sino al desconocimiento generalizado con respecto a los derechos que los asisten. Ello conduce a que su movilidad cotidiana se vea reducida, salvo por motivos laborales o de otra índole, a los límites geográficos de las zonas que ocupan, produciéndose una dinámica urbana y social paralela a la que caracteriza a la ciudad. La accesibilidad, entonces, se construye desde un enfoque económico –concerniente a los ingresos disponibles–, físico –la disponibilidad de una oferta de transporte suficiente– y cultural –el sentimiento de pertenencia o no a un sistema urbano integrado–.

La Ley 4633 buscó revertir esta situación brindando una solución modal de movilidad (el subterráneo) poco frecuentada por los sectores de bajos recursos, a diferencia de lo que se verifica en los medios de transporte colectivo y ferroviario de superficie. A su vez, esta ley complementa a la 3349, sancionada a fines del 2009, que instruye la urbanización de las villas 31 y 31 bis, y responde al mandato de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, cuyo artículo 17 vela por la superación de las condiciones de pobreza y exclusión y la promoción del acceso a los servicios públicos a los sectores de menores posibilidades. También es objeto de estudio de la Defensoría del Pueblo promover mecanismos de acceso al transporte desde una óptica económica –tarifa social– pero también cultural –campañas de información–.

Por ello sorprende que se refieran, algunos expertos, a los costos de la obra como motivo de rechazo de la iniciativa. En Medellín la experiencia del metrocable fue acompañada con los Proyectos Urbanos Integrales, y fue un proyecto ideado por el metro de Medellín para atender a la subdemanda del servicio (debe tenerse en cuenta que la línea H es la que menor cantidad de pasajeros transporta en la actualidad), al igual que permitir una mejor accesibilidad tanto de los lugareños hacia el centro urbano como del resto de la ciudad hacia la periferia.

La solución de Las condiciones de precariedad en los márgenes no serán resueltas sólo de la mano de políticas de transporte, pero es importante destacar que la integración de estos núcleos poblacionales a la vida urbana constituyen actos de justicia social y espacial, al igual que garantizan el ejercicio del “derecho a la ciudad”, es decir, el pleno goce de los bienes y servicios que brinda el sistema urbano. Se relativizan las distancias, se acortan los tiempos de viaje, pero también la condición de los habitantes de la villa podrá pasar de la sensación de exclusión a la de pertenencia, como se ha observado en el caso de Medellín.

La Ley 4633 modificó la traza original de la línea H de subterráneo –según disponía la Ley 371– fijando la misma a un recorrido desde el barrio Nueva Pompeya hasta la estación de Retiro, y agregando las estaciones Facultad de Derecho, Padre Mugica y Terminal de Omnibus. De este modo, se empalmarán las cabeceras de la línea H con la línea C, permitiendo la circulación de las formaciones en servicio desde la estación Constitución, perteneciente a la línea C, hasta la cabecera de la línea H en Nueva Pompeya. Sumado a la traza existente de la línea E, en su tramo sur, se generará la primera traza circular del subterráneo de Buenos Aires C-H-E. Por lo que el resultado no sólo será beneficioso para los habitantes de la Villa 31 sino que redundará en una mejora de la calidad y oferta de servicio para toda la ciudad, mejorando la conectividad, disminuyendo la cantidad de trasbordos necesarios y promoviendo nuevos puntos de integración modal.

Por ello, es importante que obras de infraestructura de esta índole no sean consideradas un gasto sino una inversión social. Construir escuelas y hospitales es una tarea importante y necesaria, pero más aún lo es que los mismos sirvan para los integrantes de los márgenes así como para el resto de los habitantes de la Ciudad y no se conviertan en enclaves separados del sistema urbano en su conjunto

* Defensor del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.