En 1992, mediante del decreto 1168, el gobierno nacional abandonó los servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros. Sólo sobrevivieron las prestaciones que tomaron las provincias bajo su responsabilidad. En ese momento, Buenos Aires, Chaco y Río Negro. Esta medida fue la dura respuesta oficial a medidas gremiales de resistencia, y fue inmortalizada por la frase “ramal que para, ramal que cierra”.

Más allá de lo que supone cierto imaginario colectivo muy difundido, no fue por esta medida que muchos pueblos quedaron aislados (tornándolos “pueblos fantasma”). Menos de la mitad de la red ferroviaria de entonces contaba con trenes de pasajeros, y el 70 por ciento de éstos se concentraba en prestaciones especializadas entre grandes ciudades, con escasa atención de localidades intermedias. El gran recorte de servicios en los ramales secundarios y estaciones intermedias de líneas troncales ya se había producido: entre 1969 y 1983. El volumen de pasajeros interurbanos se redujo de 30 a 10 millones de pasajeros aproximadamente. Si es verdad que hubo “pueblos fantasma” por obra del recorte ferroviario, esto ocurrió mayormente antes de que sonara el “ramal que para, ramal que cierra”.

Durante los ’90, subsistieron servicios, en su mayoría los gestionados por las tres provincias mencionadas, con calidades por lo general precarias.

La implosión de la Convertibilidad en 2001-2002 y el inicio de un nuevo ciclo económico y político en 2003 trajeron un reverdecer de los servicios interurbanos. Se trató de prestaciones, sin embargo, de muy baja entidad, y en muchos casos de gran labilidad. A los modestos servicios que se operaban con anterioridad se agregaron trenes entre Retiro y Córdoba, entre Retiro y Tucumán, y de Federico Lacroze a Posadas. En todos los casos se trataba de dos trenes semanales. Estos trenes han tenido alguna demanda, en función sobre todo de sus bajas tarifas, y han sido además fuertemente deficitarios. Por otro lado, el Estado nacional ensayó algunas prestaciones, con suerte dispar: asumió la operación de los servicios prestados por la provincia del Chaco y también presta servicios en la provincia de Salta.

En 2013, los trenes interurbanos condujeron sólo 1,6 millón de pasajeros. En el curso de los últimos 20 años ha sido notable la decadencia de las prestaciones de la provincia de Buenos Aires, cuyo principal destino es Mar del Plata.

El gobierno nacional ha anunciado que tomará para sí la operación de los servicios a Rosario, Córdoba, Tucumán y General Pico (La Pampa). Esto va de la mano de decisiones anteriores de envergadura: la adquisición –ya concretada– de 24 locomotoras y 220 coches de pasajeros, y la realización de importantes obras de renovación o mejoramiento de vías en los ramales desde Buenos Aires a Rosario y a Mar del Plata. Se ha anunciado asimismo que se contratará próximamente la renovación de vías desde Rosario a Córdoba y Tucumán.

¿Qué es razonable esperar de este renovado impulso a los trenes interurbanos?

La pregunta tiene importancia, en función de los ingentes recursos que se están invirtiendo. Entre lo realizado y lo propuesto, están en juego unos 1500 millones de dólares. Esto supera con creces lo que invirtieron los concesionarios de los servicios ferroviarios de carga en los 20 años de su existencia.

Por lo pronto, indiquemos que el ferrocarril encuentra un umbral de viabilidad en las elevadísimas tarifas que hoy cobra el ómnibus. La tarifa por kilómetro es 50-60 por ciento mayor en dólares de la que regía durante la Convertibilidad, merced a una muy opinable reforma regulatoria concretada en 2009. Las tarifas argentinas son superiores, por ejemplo, a las de Brasil, país notoriamente más caro que el nuestro en otros rubros, y de hecho las tarifas del automotor y del avión se encuentran por lo general muy próximas. Es necesario establecer si estos valores tarifarios –que lucen anómalos cuando se los compara con valores históricos– permanecerán a futuro, porque de hecho están comprometiendo la supervivencia de los servicios que compiten con el avión.

Los servicios deberán concentrarse en corredores densos. De acuerdo con un estudio realizado por el autor a principios de los ’90, sólo una pequeña parte entonces podía verse justificada por falta de rutas pavimentadas. En algunos casos, incluso, la pavimentación se ha concretado o está en curso (por ejemplo, la Ruta Nacional 81, en Formosa y Salta, y la Ruta Nacional 23, entre San Antonio Oeste y Bariloche). Más allá de la cuestión de si en su momento se justificó la supresión de servicios y el cierre de ramales (tema sobre el que no abrimos juicio aquí), este capítulo está hoy cerrado.

Los corredores que parecen ameritar tales prestaciones serían los que partiendo de Buenos Aires se vinculan con Córdoba, Tucumán, Mendoza-San Juan y Mar del Plata. En un segundo escalón de viabilidad se encuentra el caso del corredor a Posadas y el de Bahía Blanca y Neuquén, con una conexión por automotor desde esta última a Bariloche. En todos los casos, debería tratarse de servicios rápidos, que atiendan solamente las localidades de mayor talla.

La vinculación ferroviaria directa a Bariloche no parece tener sentido, porque implica tiempos de viaje que distan de ser competitivos. Un servicio combinado ferro-automotor vía Neuquén podría demorar a Bariloche cerca de 20 horas, pero el menor tiempo de viaje que alguna vez se logró entre Buenos Aires y Bariloche por vía férrea fue de 27 horas y media, y difícilmente este tiempo pueda ser reducido, salvo que se realicen ingentes inversiones en infraestructura, que no parecen justificarse.

El caso de Rosario presenta particularidades. Si bien existe aquí una densidad importante, la actual oferta del automotor se encuentra muy distribuida a lo largo del día: existen servicios cada 15-30 minutos. Si el ferrocarril ofrece unas pocas prestaciones diarias, no podrá competir en diversidad de horarios, y no es posible lograr tiempos de viaje muy inferiores a los del ómnibus. Si éste demora algo más de 4 horas, el servicio ferroviario no podrá lograr tiempos inferiores a las 3 horas 30 minutos, arribando además a una estación (Rosario Sur) de muy baja accesibilidad, cuando se la compara con la que ofrece el autotransporte. La eventual acumulación de servicios a Córdoba y Tucumán podría morigerar esta carencia de frecuencias a Rosario, pero sólo muy parcialmente (se podrían totalizar así unos 6-8 trenes por día). Y difícilmente el tren tome viajes que hoy se realizan en automóvil. La atención del corredor a Rosario demandaría en realidad operar trenes de baja escala (a través de coches motores) que distribuyan su oferta a lo largo del día, emulando así la diversidad de horarios que ofrece el automotor, pero el material incorporado no permite esta alternativa.

En definitiva, los servicios interurbanos de pasajeros por ferrocarril en estos corredores densos deberán lograr tiempos y costos competitivos con el ómnibus. Esto debe organizarse con racionalidad; de nada sirven prestaciones poco utilizadas sobre líneas troncales. Un objetivo razonable sería el de lograr nuevamente unos 10 millones de pasajeros por año.

La operación de estos servicios permitirá a su vez mejorar el desempeño de los trenes de carga, que hoy operan sobre infraestructuras envejecidas. Es importante, de esta manera, que la estrategia para los servicios interurbanos de pasajeros se integre a una planificación general referida al futuro del modo ferroviario en el transporte interurbano, de pasajeros y cargas. Para ello, deben evitarse absolutamente propuestas como las que han circulado de generar infraestructura por separado para los trenes de pasajeros (como la hubo para el caso de la línea Buenos Aires-Mendoza), para no hablar de la posibilidad de trenes de alta velocidad, que hoy no cuentan con justificación alguna en nuestro país

* Economista Cespa-FCEUBA.