Hace ya varias décadas que el transporte por agua se ha ido especializando por tráficos, esto es: de acuerdo con el tipo de carga atendida variarán tanto los buques como las instalaciones portuarias preparadas para recibir esas mercaderías. A grandes rasgos se puede hablar de cinco grupos: las cargas líquidas a granel (petróleo y derivados), las cargas sólidas a granel (minerales y granos), automotores, la carga que se lleva en contenedores y las cargas “de diseño”, con medidas y condiciones de transporte específicas, como podrían ser turbinas o piezas de infraestructura.

Esa diferenciación –que se da en todo el mundo– ofrece en los puertos argentinos la particularidad de que las cargas contenedorizadas se atienden de forma casi exclusiva en las terminales del Area Metropolitana de Buenos Aires, de las que existen tres en Puerto Nuevo (Terminales Río de la Plata, Terminal 4 y Bactssa) y una en Dock Sud (Exolgan), a las que se suma la Terminal Zárate. Salvo en el último caso, todas son operadas por concesionarios que dependen de las multinacionales más poderosas en operatoria portuaria (Dubai Ports World, AP Moller-Maersk, Hutchison Port Holding y PSA, respectivamente). Existen en el país otros puertos con movimiento de contenedores (Bahía Blanca y Rosario), pero en esos casos la carga se lleva en buques más pequeños hasta los puertos concentradores, donde se trasborda a grandes barcos que hacen el transporte intercontinental.

Este esquema tan afirmado está a punto de alterarse con la entrada al negocio de un nuevo jugador. Tecplata, la flamante terminal de contenedores del Puerto de La Plata, está a un paso de comenzar sus actividades tras seis años de obra y una inversión de 415 millones de dólares de parte del grupo filipino International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) y la firma local Loginter. Sus modernas instalaciones lucen como un departamento a estrenar, a la espera de que alguna de las grandes navieras decida torcer sus itinerarios habituales cambiando Buenos Aires por Berisso. Mientras tanto la provincia, sin ser participante directa del proyecto, contribuyó a apuntalarlo con la construcción del tercer carril de la autopista Buenos Aires-La Plata y la rehabilitación de varios tramos de la ruta 6.

La inminente apertura es vista con recelo desde las demás terminales, que observan que el movimiento de contenedores se encuentra estancado desde la crisis financiera de 2008. En otras palabras: igual cantidad de carga deberá repartirse ahora entre más terminales, despertando entre ellas una fuerte competencia.

Puerto Nuevo no tiene un horizonte fácil. Sin ir más lejos, sigue sonando la idea de disminuirlo o directamente hacerlo desaparecer, alegando que se trata de un puerto arrinconado por una urbe con 14 millones de habitantes, problemas de congestión terrestre y una difícil convivencia con el entramado urbano (que de todas formas implica un hinterland impresionante: nada menos que la tercera parte del mercado de consumidores del país).

Terminales Río de la Plata está por recibir otro golpe, ya que Terminal Investment Limited –el brazo portuario de la segunda naviera del mundo, Mediterranean Shipping Company (MSC)– adquirió hace meses el 50 por ciento de ITL, el holding que maneja Exolgan y que ya había sido comprado por PSA Singapur. Por eso se espera que MSC, que todavía opera en Puerto Nuevo, decida en breve hacer arribar sus buques hasta Dock Sud.

Por último, surge la necesidad de modernizar las instalaciones en los puertos para adaptarse a la tendencia al gigantismo de los portacontenedores. La estructura de muelles en forma de peine ha quedado vieja, el espacio de almacenamiento está restringido, los accesos terrestres son engorrosos y las vías navegables deberían ser más profundas para permitir el ingreso de buques de más calado. Las empresas que operan las terminales presentaron ya un plan de obras por 700 millones de dólares con propuestas que incluyen el corrimiento de las escolleras, el relleno de dársenas, el ensanchamiento del canal de acceso y la profundización de los muelles. A cambio esperan la prórroga por 20 años más de las concesiones, que vencen entre el año próximo y 2019. La decisión final compete ahora al Ejecutivo. El mundillo portuario se pregunta: ¿se justifica, vista la cercana apertura de Tecplata, una inversión millonaria que podría en el futuro implicar cierta capacidad ociosa?

Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos, puso paños fríos a la cuestión en el XXIV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables y Comercio Exterior, realizado recientemente en Buenos Aires. “El movimiento de contenedores está directamente relacionado con el crecimiento del PBI, duplicando sus valores en el comercio exterior. Esta baja en los puertos de la región tiene que ver con un enfriamiento de la economía. Y cuando esta situación cambie, el puerto volverá a crecer y lo que hoy tenemos puede resultar poco. Las decisiones para las obras que el puerto necesita hay que tomarlas cuanto antes, sin ver este amesetamiento como algo permanente. Todo indica que la carga va a recuperarse, con lo que la infraestructura actual será insuficiente. En ese contexto no debería haber dificultades para que las terminales de Puerto Nuevo, Dock Sud, La Plata y Zárate funcionen a pleno”, afirmó.

Eduardo Zabalza, gerente general de Tecplata, reconoció durante el mismo encuentro que la apertura de la terminal “no llega en el mejor momento”. “Sin embargo es una excelente oportunidad para replantearse qué pasa con el Puerto de Buenos Aires y estudiar alternativas en un escenario en el que las concesiones están finalizando. Después de tantos años de una operación instalada, todo cambio genera expectativas e inquietudes”, apuntó.

A la ampliación de la oferta portuaria se agrega el aumento del tamaño de los barcos, lo que hace que cada movimiento de buque entre terminales impacte todavía más en aquella que pierde. En ese sentido, Gustavo Figuerola, gerente general de Terminales Río de la Plata, advirtió en la última jornada “Proyecciones económicas” de la Fundación FIEL que “este año estamos estimando una caída de volumen de alrededor de 15 puntos, lo que se agrava con un incremento de la oferta de terminales. TecPlata se planificó en 2008 previendo un crecimiento mayor, pero al cierre de este año la Argentina va a tener un volumen de contenedores casi idéntico al de 2005. Con más oferta tenemos un volumen similar al de 8 o 9 años atrás”.

Desde 1992 la Argentina cuenta con una Ley de Actividades Portuarias (24.093) que fijó los lineamientos para que el sector se organice. Más allá de los cuestionamientos a las privatizaciones de la época, lo cierto es que la entrada de empresas internacionales permitió que las terminales se volvieran más eficientes y en líneas generales –a diferencia, por ejemplo, del caso de los ferrocarriles– las inversiones que debían llevarse a cabo efectivamente se hicieron. Eso sí: la ley provocó una clara descentralización de la actividad, que en gran medida estaba a cargo de la AGP. Hoy solamente el Puerto Nuevo quedó bajo su órbita, mientras que el resto de los puertos comerciales de uso público son administrados por las provincias en las que se asientan. Por eso el reclamo, más que la estatización de las terminales, pasa por el pedido de políticas públicas nacionales que permitan que los puertos no compitan entre sí, sino que se complementen, con una necesaria mirada de conjunto que pueda contemplar soluciones para toda la región y que sólo es capaz de brindar el Estado.